Út a semmi felé

Köd borítja a Hormuzi-szorost – a háború köde. A sűrű, tejszerű jelenséghez hasonlatos bizonytalanság egyelőre nemcsak a tengeri útvonalakat, de a globális energiapiac jövőjét is eltakarja.

Fotó: AFP/MENAHEM KAHANA

Lassan már egy hete, hogy a legutóbbi amerikai–iráni tűzszüneti kísérlet zátonyra futott, így továbbra sem látszik, mikor térhet vissza az élet a megszokott mederbe, a 33 kilométer széles átjáró térségébe. Mint arra elemzők és hírmagyarázók az utóbbi hetekben számtalanszor felhívták a figyelmet, békeidőben itt halad át a világ kőolajforgalmának húsz–harminc százaléka, illetve földgázforgalmának mintegy egynegyede.
Ez már önmagában alátámasztja a közel-keleti régió globális gazdaságban betöltött kulcsszerepét, ám ezt, ha lehet, még tovább erősíti az a tény, hogy a tíz legnagyobb olajtartalékkal rendelkező állam közül öt itt található. Egyelőre azonban a szorosban közlekedő napi több száz tanker helyét ismét a hadihajók vették át, a sivatagok egyhangúságát pedig lerombolt finomítók és lángoló olajkutak látványa töri meg. Mindezek nyomában szinte azonnal megjelent a globális ellátási bizonytalanság és a meredeken emelkedő ár a két legfontosabb energiahordozó piacán.
A történelem ismétli önmagát, tárgyalt esetünkben egész rövid időtávon, hiszen nem most fordul először elő, hogy egy szűk hajózási útvonal zárlata bénítja meg a térség kereskedelmi forgalmát. Nem egészen hat évtizeddel ezelőtt, 1967-ben Gamal Abdel Nasszer, miután a hatnapos háború nem éppen pozitív eredménnyel zárult Egyiptomra nézve, lezárta a Szuezi-csatornát, ami csak 1975-ben nyílt meg ismét a Nyugat előtt.

Az első kereskedelmi hajó halad át az újranyitott Szuezi-csatornán 1975-ben. Fotó: Getty Images/Bettmann

A blokád első számú és legsúlyosabb kárvallottja, Izrael az Askelón–Eilat vezeték megépítéséről döntött, hogy stratégiai szempontból rendkívül kiszolgáltatott helyzetén mihamarabb változtasson, hiszen a Szuezi-csatornát kiváltó alternatív útvonal kialakítása a zsidó állam szempontjából nem lehetőség, hanem kényszer volt. A válasz ennek megfelelően gyors és határozott volt: 1968-ban megindult a 254 kilométer hosszú vezeték építése, amelyet mindössze 18 hónap alatt be is fejeztek. Az elkészült vezetékrendszer észak–déli irányban az Akabai-öblön keresztül biztosított kapcsolatot a Vörös-tenger és a Földközi-tenger között, kikerülve Egyiptomot. Mindemellett közvetlen összeköttetést teremtett az askelni, asdódi és haifai finomítók, illetve Haifa kikötője felé is.
 

A sors furcsa fintora, hogy az akkori olajblokád megtörésében Irán nyújtott segítő kezet Izraelnek.

 Az első ránézésre egzotikusnak tűnő együttműködésen kevésbé ütközünk meg, ha számba vesszük, hogy a Mohammad Reza Pahlavi nevével fémjelzett, világi irányultságú iráni rezsim szoros együttműködésre törekedett Izraellel, már csak azért is, mert az iráni sah uralma alatt a két ország a térség két legfontosabb Nyugat-barát állama volt. Emellett pedig Gamal Abdel Nasszer pánarab törekvése tovább erősítette Teherán és Jeruzsálem egymás iránti stratégiai partneri elköteleződését.

Ennek megfelelően a vezetéket a két ország ötven–ötven százalékos finanszírozással építette meg, ezzel együtt pedig Irán lett Izrael egyik fő kőolajszállítója. A Szuezi-csatorna lezárása után ez mindkét félnek kulcsfontosságú volt, hiszen Irán így európai piacokhoz jutott, Izrael biztosította a saját ellátását, az olajtranzit pedig anyagi előnyt is jelentett.
A titkos, de gyümölcsöző együttműködés egészen az 1979-es iráni forradalom kitöréséig zavartalanul fennállt, ám ezt követően kezdetét vette a modern energiapiac egyik legelhúzódóbb és legkevésbé átlátható, államok közti jogi konfliktusa. Ugyanis az iszlám forradalom után a perzsa állam azonnal követelte, hogy Izrael fizesse ki a közös vállalatban meglévő részesedését, illetve az elmaradt bevételekre is jogot formált. Izrael pedig befagyasztotta a közös cég iráni tulajdonrészét, mivel a zsidó állam nem ismerte el az Iráni Iszlám Köztársaságot, így egyszersmind az ügyletet is semmisnek tekintette, ezzel pedig hosszú évekre jogi patthelyzet alakult ki a felek között.
E dermedt állapot tört meg egy svájci nemzetközi választott bíróság bevonásával, mely előtt Irán kártérítést követelt az elmaradt haszon, a lefoglalt eszközök és a szerződésszegés miatt. Az eljárás évtizedeken át zajlott, részben titkosított dokumentumokkal és zárt tárgyalásokkal, melyek jelentősen korlátozzák a külső szemlélő rálátását az ügyre.
 

Annyit azonban mindenképp rögzíthetünk, hogy a 2010-es évek közepén a svájci választott bíróság az ítéletében több mint egymilliárd dolláros kártérítés megfizetésére kötelezte Izraelt. Ám az iráni állam ellenséges entitására hivatkozva Tel-Aviv megtagadta a kifizetést, hiszen álláspontja szerint az sértené nemzetbiztonsági és szankciós szabályait.

 Így nem meglepő, hogy a jogi huzavona ezzel nem ért véget, ugyanis Irán ezt követően több euró­pai országban próbálta végrehajtatni az ítéletet izraeli állami vagy állami kötődésű vagyon lefoglalásával. E kísérletek az évek során azonban rendre jogi és politikai akadályokba ütköztek. Mind­eközben Izrael saját jogi keretrendszerében különleges státus alá vonta a vezetéket üzemeltető céget, így az egykoron közös vállalat működésének részletei, bevételei és szerződései máig nagyrészt államtitoknak minősülnek.
Tovább tarkítja a kusza képletet, hogy Irán két külön eljárásban összesen mintegy hétmilliárd dollár értékű követelést támasztott Izraellel szemben. Az egyik ügy 1978-as, mintegy ötven olajszállítmány ellenértékére vonatkozik, amelyekért Teherán az állítása szerint azóta sem kapott ellentételezést. Mindezek eredményeként a konfliktus sajátos „jogi árnyékháborúvá” vált, hiszen a két ország között nincs diplomáciai kapcsolat, nincs közvetlen tárgyalás sem. Az egykoron volt vegyesvállalattal kapcsolatban csak a pénzügyi és jogi küzdelem maradt, ami továbbra is folyamatosan zajlik különböző joghatóságok előtt, eltérő szabályrendszerek mentén.

Mindez azonban nem akadályozta meg, hogy a gazdasági racionalitás időnként felülírja a politikát. Az Irán és Irak közt 1980-ban kitört háború idején például titkos csatornákon keresztül továbbra is zajlott az olaj- és fegyverkereskedelem a két ország között, egészen 1988-ig, amikor végül lezárult a két állam konfliktusa.
A háború után azonban a vezeték jelentősége drasztikusan csökkenni kezdett, aminek egyik legfőbb oka a Sumed vezeték megjelenése volt, amely Egyiptomon keresztül biztosított alternatív útvonalat a közel-keleti olajnak a nyugati piacok felé. A másik, még fontosabb tényező a kínálat hiánya, ugyanis a fent vázolt okok miatt Irán kiesett, az Öböl-menti országokkal pedig Tel-Avivnak nem volt számottevő kapcsolata, de ha mégis, az inkább informális volt. A vezeték így az 1980-as évek végétől egészen a 2000-es évekig nagyrészt kihasználatlan maradt.
A 2000-es évektől azonban a globális olajpiac átrendeződésével a vezeték új szerepet kapott. A szállítás iránya megfordult: immár északról dél felé haladt az olaj, elsősorban orosz, azeri és kazah forrásokból az ázsiai piacok felé. A vezeték ekkor vált igazán rugalmas, piaci alapú tranzitútvonallá is, különösen akkor, amikor a Szuezi-csatorna túlterheltté vált vagy egyéb fennakadások léptek fel a hajózási útvonalon.

A csővezeték szempontjából újabb fordulatot a 2020-as Ábrahám-megállapodások hoztak.

 Az Egyesült Arab Emírségek és Bahrein normalizálta a kapcsolatait Izraellel, ami lehetővé tette, hogy az Emírségek olajtranzitra használja a vezetéket – ismét délről észak felé. A folyamat azonban törékenynek bizonyult: 2025-ben a jemeni húszi lázadók tengeri akciói miatt a forgalom ideiglenesen megszakadt, rámutatva arra, hogy a térség biztonsági helyzete továbbra is igen sérülékeny.
Jelenleg a vezeték fontos, de korlátozott kapacitású alternatívát jelent a Szuezi-csatorna mellett. Bár elméletileg napi 1–1,2 millió hordó szállítására képes, a valós kapacitást a kikötői infra­struktúra – különösen Eilat szűk öble – jelentősen korlátozza, amely évente mindössze 20-25 millió hordó kezelésére alkalmas. A jövő szempontjából kulcskérdés a regionális politika alakulása. Benjamin Netanjahu felvetette egy új, az Öböl menti országokat Izraellel összekötő vezeték lehetőségét, amely megkerülhetné a Hormuzi-szoros kritikus útvonalát. Egy ilyen projekt alapjaiban értékelné fel az Eilat–Askelón rendszert – ugyanakkor megvalósítása továbbra is bizonytalan és jelentős politikai akadályokba ütközik. Az Eilat–Askelón vezeték így ma is inkább geopolitikai eszköz, mint pusztán energetikai infrastruktúra: jelentősége mindig attól függ, milyen irányba mozdul el a Közel-Kelet politikai egyensúlya.

Borítókép: Gyerekek játszanak egy elhagyatott izraeli olajipari létesítményen Eilatban. (Fotó: AFP/MENAHEM KAHANA)