Horgászbot papírfecnivel

Öt és fél évnyi kihagyás után ismét használatba vehetik a vitorlázórepülők a hármashatárhegyi repteret. A múlt század harmincas éveinek elején ­fedezték fel a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület tagjai az ideális helyszínt, amiben nem kis szerepe volt Rotter Lajos műegyetemi tanárnak. Olyan új gép, amelyet komolyan lehetne használni, például versenyzési célra, jelenleg nincs az egyesület birtokában.

Tavasztól már más kép fogadja az ide érkezőket, egy-egy repülési napon átlagban ötvenszer-hatvanszor szállnak fel Fotó: Éberling András

A mélybíbor Nissan lassít, majd besorol az alkalmi parkolóba. Fiatal pár száll ki belőle a csípős szél miatt alaposan bebugyolált, négyévesforma gyerekkel. Az érkezők átlábalnak a parkolót szegélyező árkon, melynek túloldalán jókora sík terület húzódik.

– Felülhetsz, innentől viszlek! – ereszkedik fél térdre az apa, mire a gyerek elégedetten a nyakába mászik, s a család kisvártatva behatol a bakancs- és kutyamancslenyomatokkal tarkított, füves-saras síkra. A hármashatárhegyi vitorlázó-repülőtéren járunk. A létesítmény a második kerület – egyben egész Budapest – talán legszebb környékén található. Egyik oldaláról az Arad utca határolja, a fennmaradó háromról viszont a Budai Tájvédelmi Körzethez tartozó dombok és erdők.

A magyar repüléstörténet dicső lapjairól származó feljegyzések szerint a területet – amelyet addig a hidegkútiak legelői és szántóföldjei borítottak (a középkorban pedig Mátyás király kedvelt vadászhelyének számított) – a múlt század harmincas éveinek elején fedezték fel a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület (MSE) tagjai. Ebben nem kis szerepe volt Rotter Lajos műegyetemi tanárnak, aki egy első ránézésre furának tűnő eszközzel – papírfecnivel ellátott horgászbottal – bejárta a környező dombokat és lejtőket, megfigyelve, hogyan viselkedik a bot végére erősített papírcsík. Rájött, hogy ezen a környéken kitartóan fúj az északnyugati szél, és ha a motor nélküli vitorlázógépek meglovagolják a Hármashatár-hegy nyúlványain keletkező, felfelé tartó légáramlatokat, huzamosabb ideig a levegőben maradhatnak. Vagyis: a terep ideális adottságokkal bír ahhoz, hogy vitorlázó-repülőtérként használják!

Elképzelése nem találkozott a hivatalok álláspontjával, így Rotter 1933. december 26-án gyakorlati bemutatóra szánta el magát: egy német gyártmányú, Hol’s der Teufel típusú géppel a levegőbe emelkedett, s több mint egy óráig navigált a dombok felett. Az engedély nélkül végrehajtott, ám hatásos demonstráció meggyőzte a döntéshozókat a hely alkalmasságáról, így kiadták az engedélyt: 1934-ben felépülhetett az első hangár.

A negyvenes évek elejére a Hármashatárhegy a hazai vitorlázórepülés egyik központi színterévé vált. A már-már kultikus státusz elérésében nem csekély szerep jutott annak, hogy a létesítmény teszthelyszínként is működött: csaknem valamennyi a későbbiekben sikeres géptípust itt próbáltak ki először. 1940-ben aztán a Magyar Aero Szövetség pilótaotthont és hangárokat épített a hegy tetejére. A negyvenes évek hozadéka, hogy a repülőtevékenység a hegyek tetejéről lejjebb költözött: ekkor épült ki a mind a mai napig ismert alsó reptér. A második világháború alatt elnéptelenedett a terület. 1945 tavaszán aztán ismét felemelkedhettek a gépek, de nem sokáig: az általános repülési tilalom földre parancsolta őket.

A repülés csak a negyvenes évek végén, az ötvenes évek elején indult meg újra. 1968-ban, az új gazdasági mechanizmus bevezetésekor átszervezték a Magyar Honvédelmi Szövetséget (a sport- és szabadidős tevékenységeket szervező, országos félkatonai szervezetet), s az itt repülő két klub ­tevékenységét Dunakeszi repülőterére helyezték át. A hármashatárhegyi létesítmény négy évre bezárt, 1972. augusztus 19-én nyitott újra. Ekkor már a lenti, alsó repteret használták, míg a felső ­fokozatosan a sárkányrepülők és siklóernyősök ­bázisává vált. Míg korábban a csúzlimódszer dívott – vagyis ruganyos gumikötél segítségével lőtték a magasba a hegytetőről nekirugaszkodó gépeket –, addig a hetvenes években már drótkötéllel vontatták és csörlővel segítették a levegőbe őket.

A repülőtér jelenlegi üzemeltetője, a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület 2014 májusáig tartotta fent a repülőéletet a környéken. Ekkor azonban vita támadt az egyesület, valamint a tulajdonosi jogok gyakorlója, a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) Zrt. között. A nézeteltérés odáig vezetett, hogy az MNV Zrt. – rendkívüli felmondással – felmondta az egyesülettel kötött bérleti szerződést; 2014 nyarán a Nemzeti Közlekedési Hatóság visszavonta a repülőtér üzemeltetési engedélyét. E döntés következtében a létesítmény megszűnt repülőtérként működni, azok vették használatba, akik addig is kilátogattak a közeli természetvédelmi területre: a kirándulók, kocogók, kerékpározók, siklóernyőzők és persze – legnagyobb számban – a kutyások.

Tavasztól már más kép fogadja az ide érkezőket, egy-egy repülési napon átlagban ötvenszer-hatvanszor szállnak fel
Fotó: Éberling András

A bíróság 2019 tavaszán – jogerősen – az üzemeltető javára ítélt. Az egyesület – az MNV Zrt. hozzájárulásával – meg (avagy vissza)kapta az üzemeltetési engedélyét, így november közepén megtarthatták az öt és fél évnyi kihagyás utáni első repülőnapot, s 2020 tavaszától kezdetét veheti a repülőidény.

– Ehhez eddig megújítottuk a szegélyjeleket, feltöltöttük a talajba mélyített gödröket, kiigazítottuk a nagyobb egyenetlenségeket. Tavaszig tájékoztató táblákat kell kihelyeznünk, hiszen fontos, hogy a gépek által használt területre senki ne jöjjön be, amikor folyik a repülés. A vitorlázógép csendesen közlekedik, nincs rajta duda, hogy figyelmeztető jelzést adhasson le, se fék, hogy azonnal megálljon, ellenben elég nagyot tud ütni – mondja Gavronek Ferenc, az MSE elnöke. – Jövőre szeretnénk lakossági nyílt napot tartani, amelyre minden érdeklődőt szívesen látunk. Mind az önkormányzattal, mind a helyi civilekkel jó viszonyra törekszünk.

A kirándulók között akad, aki örömmel tekint a várható fejlemények elébe:

– A környéken nőttem fel, gyerekkoromban hosszan néztük a fel- és leszálló röpcsiket. Hozzá tartoztak a tájhoz, az itteni hangulathoz, jó, hogy ismét így lesz! – bólint lelkesen egy magas, őszes férfi. A kutyasétáltatók inkább csendes beletörődéssel fogadják a hírt.

– Hetente egyszer-kétszer jövünk ide Óbudáról, mert ilyen kutyaparadicsom közel-távol nincs még egy! – mondja Magdi, aki éppen Lolával sétál. A repülőtéren túli dombokra vagy az erdőbe azért nem merészkedne az apró testű, élénk szemű jószággal (a gazdi meghatározása szerint: játszótéri cuvée-vel), mert a kutyasétáltatók tapasztalatai szerint teli vannak vaddisznóval. – Tavalyelőtt egy tacskó berohant a bokrok közé, és többé nem jött elő…

Ha minden igaz, tavasztól már más kép fogadja az ide érkezőket. Csörlőaggregátor, kezelőszemélyzet és persze a gépek lesznek a megha­tározó „tereptárgyak”. Egy-egy repülési napon átlagban ötvenszer-hatvanszor indítják csörlőt, de – megfelelő időjárási és látási viszonyok esetén – ez a szám százig nőhet. A repülőtér jelenleg egyetlen használható hangárában maximum kilenc gép fér el. Oktatási célokra két darab – kétüléses, kétkormányos – K7-est használ az egyesület, míg azok, akik már repülhetnek egyedül, két együléses K8-as oktatógép közül választhatnak. A magabiztos pilótákat további három darab együléses repülő várja.

– Ezek különböző teljesítményű gépek, az egyetlen közös bennük, hogy egyik sem mai példány. Olyan új gép, amelyet komolyan lehetne használni, például versenyzési célra, jelenleg nincs az egyesület birtokában. Itt nincsenek különösebb titkok. Tagjaink többsége hét közben dolgozik, s az állásában megkeresett pénzt fordítja a repülésre. Minden érdeklődőnek örülünk, a gyerekeknek szívesen megmutatjuk a gépeket, és válaszolunk a kérdéseikre – már csak azért is, mert a szakosztály utánpótlásáról is gondoskodni kell – mondja búcsúzóul az elnök.

Legendás konstruktőrök

A már említett Rotter Lajos (1901–1983) nevéhez két gép megalkotása fűződik: a Karakán és a Nemere. A Magyar Cserkészszövetség 1933-as felhívására tervezett Karakánnal 1934-ben 24 óra 14 percig vitorlázott a Hármashatár-hegy északi lejtője fölött. A Nemere az 1936-os berlini olimpiai játékok idején vonta magára a figyelmet: egy bemutató repülés során Rotter mintegy 3 óra 55 perc alatt tette meg vele a 326 kilométeres Berlin–Kiel-távot, amivel nem hivatalos világrekordot állított fel. Az olimpiai játékok után a gép a Hármashatárhegyi Repülőtérre került. A legnevesebb repülőgép-konstruktőr azonban minden bizonnyal a világhódító bűvös kocka megalkotójának édesapja, idősebb Rubik Ernő (1910–1997). A repülőmérnök-pilóta-cserkésztiszt több mint 25 vitorlázó- és öt motorosrepülőgép-típust tervezett, melyek csaknem mindegyike feltűnt a Hármashatárhegyen. Néhány név az előbbiek sorából: Cinke, Futár, Kemény, Koma, Lepke, Szellő, Vöcsök.

Fekete oldalak

A repülőskrónikák azonban nem csak dicső események emlékét őrzik – szomorúak, tragikusak is történtek a Hármashatárhegyen. 1982. május 11-én egy szovjet gyártmányú An–2-es csapatszállító gép (becenevén: Ancsa) szállt fel a Budaörsi Repülőtérről, hogy Dunakeszire vigye a magyar sportpilóták és szerelőik csapatát, a magyar műrepülőkeret tagjait. Útjuk célja az volt, hogy a pilóták aztán Budaörsre röpüljenek néhány – korábban beszerzett, ám akkor épp Dunakeszin állomásozó – Z–50-es sportgéppel. A látási viszonyokat korlátozó, alacsony felhőzet csapdába ejtette a kétfedelűt, amely a Határhegy oldalának ütközött, és kigyulladt. A rajta tartózkodó kilenc budaörsi repülős nem kapott esélyt a túlélésre – őrizte meg az esemény emlékét a www.iho.hu oldal. 2008. október 28-án egy francia gyártmányú, RF–5 típusú kétüléses repülőgép és vezetője járt szerencsétlenül. A pilóta a Dunakeszi Repülőtérről érkezett a Hármashatárhegyi Repülőtér légterébe, a tér fölött hat-nyolc méteres magasságban függőleges manőverbe, „bukfencbe” kezdett. A felső pont után háthelyzetből nem fordult talphelyzetbe, hanem – folytatva a manővert – a földnek csapódott. A repülő megsemmisült, a pilóta – egy 52 esztendős férfi, aki összesen mintegy 187 órányi repülési tapasztalattal rendelkezett – életét vesztette.