Miért elhibázott a dél-budai metró terve?

Ez a beruházás magán viseli az átmenet minden fogyatékosságát: a régi eljárási módok már nem, az újak pedig még nem működnek. Könnyű volt annak előtte egy ilyen beruházást tető alá hozni. Aki sok pénzt szeretett volna elkölteni, csinált egy előterjesztést az Állami Tervbizottság részére. Az aztán jóváhagyta, és utasította a tervhivatalt, hogy adja oda a pénzt, a Nemzeti Bank pedig átutalta a megfelelő folyószámlára. Ment ez, mint a karikacsapás, egészen a húszmilliárd dolláros adósságig, ami lényegesen meghaladta Magyarország egy évi nemzeti jövedelmének a nagyságát. Így azután bekövetkezett a gazdasági csőd. És ha a csőd be nem következett volna, a dél-budai metró is épült volna. De hát csőd lett és rendszerváltás. Megszűnt az állam mindenhatósága, és megváltozott a döntési mechanizmus is. Az államnak nemcsak a hatalma lett kisebb, hanem a feladata is. És mind a kettőt törvények szabályozzák.Nem tartozik például az állam feladatai közé a helyi tömegközlekedés. Ez a települési önkormányzat hatáskörébe került. Így határozta meg az 1990-es önkormányzati törvény. Ennek az volt a célja, hogy helyben, az ottani igényeknek és forrásoknak megfelelően intézzék a fejlesztési ügyeiket. Így azután a magyarországi települések azóta is a saját erejükből oldják meg a tömegközlekedési problémáikat – egy kivételével. A metróberuházást illetően az a régi terv, hogy az állam valósítsa meg a maga pénzügyi forrásaiból, elveszítette a törvényes lehetőségét. De hát, vethetnénk közbe, a magyar állam mindig is támogatta Budapestnek mint az ország fővárosának a fejlesztését! Ez így igaz, hiszen e fejlesztéshez országos érdekek is fűződhetnek. Ezért az új, demokratikus törvényeink meg is teremtették a támogatás lehetőségét. Az idézett önkormányzati törvény így intézkedik e lehetőségről: „Amennyiben a törvény a fővárosi önkormányzatot, a főváros érdekkörét vagy gazdasági lehetőségeit meghaladó regionális, illetve országos feladatok ellátására kötelezi, az Országgyűlés biztosítja az ellátásukhoz szükséges anyagi feltételeket, dönt a központi hozzájárulás mértékéről és módjáról.”Ilyen alapon finanszírozta az Országgyűlés a fővárost a Lágymányosi-híd megépítésekor, hiszen a főváros elvállalta, hogy – országos érdekből – megrendezi az 1996-os világkiállítást. Mindezt természetesen törvényben is rögzítették.Hasonlóképpen lehetne a metróberuházás ügyében is eljárni. Meg kellene határozni azt az országos célt, amit ez a beruházás elősegít, rögzíteni az ehhez szükséges költségvetési támogatás mértékét, és mindezt benyújtani legfelső törvényhozó szervünkhöz, az Országgyűléshez, törvénytervezet formájában. Bizonyára érdekelné őket egy ilyen, 300 milliárd forintnyi beruházás finanszírozása, hiszen még az aszpirinfogyasztás ötvenmillió forintos éves támogatásáról is komoly vitákat szoktak folytatni.Sajnos a jogkövető magatartás a beruházás eddigi előkészítésében csak csekély mértékben érvényesült. A Fővárosi Közgyűlés az eddigi előterjesztéseket mindig elfogadta, miután a jogi helyzet fogyatékos ismeretében természetesnek vette ezt a hatalmas mértékű támogatást. Ki ne fogadna el 300 milliárd forintnyi ajándék fejlesztést? Így azután nyomvonal, költségek, tervezési díjak, előkészítő munkák – mind-mind könnyen jóváhagyást nyertek. Szakmai alátámasztásképpen pedig mindig az hangzott el, hogy a közlekedési helyzet súlyos, és a dél-budai metróvonalnak „nincs alternatívája”.Ezt a mondatot jól megszokhattuk a régi rendszerben, midőn valóban semminek sem volt alternatívája, mint ahogyan a parancsnak sincs a katonaságnál. Mindazonáltal a valóságos emberi világban másképp áll a helyzet, mert mindennek van alternatívája – ez már az ember mérlegelési és döntési képességének az Istentől adott velejárója. Így azután a döntéshozatalnak az a lényege, hogy a lehetőségek közül ki kell választani a leginkább megfelelőt. Úgy, ahogyan a magánéletünkben is csináljuk.Az új törvényeink tulajdonképpen intézkednek is erről: az 1995-ös környezetvédelmi törvény, valamint az 1996-os területfejlesztési törvény vonatkozó paragrafusai kötelezően előírják a környezeti, gazdasági és társadalmi hatásvizsgálat készítését, ami segíti a döntéshozatalhoz szükséges mérlegelést.Esetünkben efféle vizsgálatok sajnos nem készültek, noha a tervezésre fordított pénzek akkorák, hogy egy új Duna-hidat is kényelmesen meg lehetett volna építeni belőlük. Így aztán a közgyűlésnek nem volt mit mérlegelnie – tulajdonképpen nem is döntést hozott, hanem csupán jóváhagyta azt a kész előterjesztést, amit a beruházás iránt mélységesen elkötelezett érdekcsoport összeállított, és ami a fenti szakmai hiányosságok miatt megalapozva sem volt. A közgyűlés sajnos még a műegyetemnek azt a közlekedéstudományi szakvéleményét sem ismerhette meg, ami ezt a beruházást szakmailag elhibázottnak tekinti.A felelős áttekintéshez hiányzott tehát a költség–haszon elemzés, a gazdasági hatások vizsgálata, a környezeti összefüggések tisztázása és a társadalmi hatásvizsgálat. Ezek a fogyatékosságok az alábbi jelentékeny problémákat vetik fel.A költségeket és a hasznot illetően a 300 milliárd forintnyi kivitelezési összeg, ami a szükséges járulékos beruházásokat is magába foglalja, csupán szerény becslésnek tekinthető. Az ettől eltérő, 110–150 milliárd emlegetése a huncutság kategóriájába tartozik, azzal a hátsó gondolattal, hogy elfogadtatni mégiscsak könnyebb; ha pedig elkezdődött a beruházás, majd csak odaadják a többit is. A megtérülés ezért körülbelül 2000 forintos vonaljegyek esetében volna reális, feltéve persze, ha akadnának utasok, akik ezt megfizetik.A gazdasági hatást illetően először is azt kell észrevennünk, hogy a ráfordítás a külföldi vállalkozócég hasznát növeli, miközben a magyarországi adófizetők pénzéből áll elő, éljenek ezek bár Miskolcon, Pécsett, Tiszalúcon vagy Mátészalkán. Jó esetben negyedrésznyi hazai bedolgozó alvállalkozó lehet majd a dologban. Holott ebből a pénzből közel százezer munkahelyet lehetne teremteni magyarországi munkavállalók számára.A másik lényeges hatás, hogy ez a metróvonal az óriási forrásigénye miatt elszívja a lehetőséget más fejlesztések elől. Pedig Budapestnek kiváló adottságai volnának a ki nem használt iparterületeken, amelyeket sokkal kisebb közelekedési ráfordításokkal használhatóvá lehetne tenni a fejlődés számára. Sok százmilliárd forintnyi vagyonérték keletkezne ezen a módon, és egyúttal alapja lenne Budapest XXI. századi dinamikus fejlődésének is.A környezeti hatások sorában is két lényeges szempont van. A forgalomnövekedés és a levegőszennyezés. A metrómegállók megközelítése végett hatalmas gépkocsiforgalom özönlik majd a Kosztolányi Dezső térre, a Móricz Zsigmond körtérre és a Gellért térre. Olyanok lesznek ezek, akár ma a Baross tér – és mindez a dél-budai városközpont szívében, a villanegyed tőszomszédságában. De a Belváros sem ússza meg. Amint eltűnik a felszínről a villamos, az üres helyet azonnal elfoglalják majd az autók. A Kálvin tér Európa egyik legzsúfoltabb terévé fog válni – bár ma se „lötyög” rajta a forgalom.Ám az igazán kritikus probléma geológiai természetű. A metró ugyanis bele fog menni a törésvonalon húzódó termálforrásokba. Csak a kisebbik baj, hogy elapad a világhírű termálvíz, amire Budapest fürdőkultúrája épült. Nagyobb gond az, hogy ezek a vizek rendkívül agresszívak. Nincs az a minőségi beton vagy öntöttvas tübbinggyűrű, ami tartósan ellenállhatna nekik. A korrózió néhány évtizeden belül megeszi az alagutat, és ezt, mélyépítmény lévén, már nem is tudják majd javítani. Reméljük, idejében észre fogják venni a végromlást, és nem történik tömegkatasztrófa a víz beözönlése miatt.A társadalmi hatásokat illetően abból kell kiindulni, hogy az ország demokratikus berendezkedése miatt lényeges szempontot jelent a lakosság érdeke. Itt megint az a fő probléma, hogy a metró miatt minden egyebet félre kell tenni. Nézzük meg vázlatosan a fontosabb, ismertté vált helyi lakossági elgondolásokat, amelyekből semmi sem lehet a dél-budai metró építése esetén.Az északi metróvonal az ígéretek ellenére félbemaradt, nem építik tovább Káposztásmegyerre, noha például Derce Tamás, Újpest polgármestere évek óta minden lehetséges fórumon követeli. A vonal a felszínen haladna, tehát igen olcsó. Negyvenezer aláírás gyűlt össze Rákoskeresztúron, azt követelve, hogy a metróvonalat – a felszínen – építsék ki idáig, a Pillangó úti megállóból kiindulva. Természetesen erre sem kerülhet sor a dél-budai alagút épülése esetén. Demján Sándor, az ingatlanfejlesztő, a Westend City Center építője gyorsvasutat szeretne a Ferihegyi repülőtérre, hiszen minden komoly nagyvárosban van ilyen. Ez is olcsó lenne: a felszínen halad, és nagyrészt készen van. Persze nem épülhet meg egy időben a dél-budai metróval. Tizenegy vasútvonal érkezik a fővárosba az agglomerációból. Ezek könnyen, gyorsan kialakíthatók lennének elővárosi vasútrendszer formájában. Rendkívül javítanák az agglomeráció és a peremkerületek tömegközlekedését, és lehetővé tennék a gépkocsiforgalom radikális csökkenését. A gépkocsik legnagyobb része ugyanis innen érkezik a fővárosba, és ha ez a rendszer kiépülne, akkor a megállókban őrzött parkolókat lehetne kialakítani.De hát közlekedni csak kell, Dél-Budán is! Így igaz. Ámde a korszerű problémamegoldás olyan, hogy először tisztázzuk azt, hogy mi a probléma, azután, hogy milyen lehetséges megoldások vannak, majd kiválasztjuk a legkedvezőbbnek látszó megoldást. A probléma az, hogy ennek a fejlődő városrésznek elég roszszak a tömegközlekedési kapcsolatai a pesti oldallal, pontosabban a tömegközlekedés fő szerkezeti elemeivel. A lehetséges megoldások közül ötöt említenék, csak felsorolásszerűen.1. Dél-budai metróvonal a tervezett nyomvonalon. Ennek a költségigénye 300 milliárd forint.2. Dél-budai metróvonal más nyomvonalon. Részben a felszínen és a kéreg alatt is vezethető. A költségigény 180–200 milliárd forint körül van.3. A Déli pályaudvar helyett a Kelenföldi kiépítése, és a vasút vonalán a metró kivitele Kelenföldre. Előnye, hogy nagy parkolórendszer építhető ki itt, ahol le lehet tenni a hegyvidékről érkező autókat, és így tehermentesíteni a Belvárost a hatalmas forgalomtól. A költségigény 30 milliárd forint körül lehet.4. A dél-budai villamoshálózat rendszerszerű kiépítése. A költségigény 12–15 milliárd forint.5. Elővárosi gyorsvasút a Déli összekötő hídon, ami egészen Érdig hordhatná a pesti oldal utasait. Ezt közvetlenül nem érdemes költségbecsléssel ellátni, mivel akkor van igazán értelme, hogyha az elővárosi vasutak egységes rendszerébe tagolódik. Ennek a megépítése 150–200 milliárd forintra tehető – viszont megoldaná az egész főváros és az agglomeráció tömegközlekedését is.Nagy kár, hogy ezek nincsenek oly alaposan kidolgozva, hogy a közlekedési hatékonyság szempontjából összehasonlíthatnánk őket egymással. Egy kis vázlattal próbáljuk meg helyettesíteni, a tervezett nyomvonalú metró és a felszíni építésű villamoshálózat összehasonlításával. Ennek céljából a várható utazási időket kell megnéznünk.A villamos elemei:1. Elválasztott pályás villamos a 49-es vonalán, amely, a Rákóczi útra befordulva, a Baross térig megy.2. Az 1-es villamos a Hungária körút–Könyves Kálmán körúton át a Lágymányosi-hídon a Kelenföldi pályaudvarig.3. A 4-es villamos járatának meghosszabbítása a Fehérvári úton, Budafokig.Az utazási időnek az a mércéje, hogy mennyi idő alatt érhető el Kelenföld különféle pontjairól a pesti Duna-parti 2-es villamos, az észak–déli metró valamelyik állomása és a Baross tér. Figyelembe vesszük, hogy a metrót is el kell érni valahogy, az átszállás is időveszteség, és a metrónak mozgólépcsői is vannak a fel-le közlekedéshez. A megközelítési időket percben adjuk meg.Az eredmény igencsak meghökkentő. A kelenföldiek legnagyobb része metróval lassabban érhetné el a pesti oldalt, mint villamossal. Azért van ez így, mert a metró a terület északi részén húzódik, a megközelítésére valamilyen felszíni jármű kell, amelyről még át is kell szállni. A villamos meg közvetlenül átmehet a legközelebbi Duna-hídon. De még ahol a metró a gyorsabb – például a Keleti pályaudvar elérésében – ott is mindössze hat perc (!) az előny a felszíni villamossal szemben. Elgondolkodtató, hogy ez a hat perc megéri-e 300 milliárd forint kiadást. A beruházást természetesen el lehet kezdeni a fentiek dacára is. Van azonban még egy figyelemre méltó körülmény. Az európai támogatási rendszereknek az az alapvető szabályuk, hogy megkezdett beruházáshoz nem lehet támogatást igénybe venni. Ezt a szabályt hazánkban is alkalmazzák. Az elmúlt években számos vállalkozó vagy helyi önkormányzat járt pórul akképpen, hogy nem kaphatott utólagos támogatást a megkezdett fejlesztéshez. A szerző építészmérnök, a Magyar Urbanisztikai Társaság településfejlesztési tagozatának titkára