Tönkrement a szellőztetőrendszer, beázások is vannak

A budapestiek természetesnek tartják, hogy több mint száz éve van föld alatti villamosuk, a millenniumi földalatti. Harminc évvel ezelőtt rövid idő alatt megszokták és megkedvelték a 2-es metró első szakaszát. Azóta, ha lassú ütemben is, de megépült a folytatása, és átadták a 3-as metrót is, amely északon sajnos még most sincs befejezve, és déli meghosszabbítására is szükség lenne a Ferihegyi repülőtérig.A tíz évvel ezelőtti metróépítési „nagy ábránd” szerint már utazhatnánk a 4-es metrón az Etele tér és a Keleti pályaudvar között, és készülnének az 5-ös metró meg a szárnyvonalak kiviteli tervei. Mi valósult meg belőle? Nagy kár, de a valóságban semmi! A4-es vonalra az eltelt huszonöt évben – újabb és újabb koncepciókra, külföldi tanulmányutakra, tanulmánytervekre meg public relation-költségekre – állítólag eddig már több mint három- (egyesek szerint öt-) milliárdot költöttek.A régi is értékA közelmúltban a 2-es metró állapotáról megjelent újságcikkek után sokan kérdezték tőlem, és kérdezik még most is némi aggodalommal, hogy a metróvonalak műszaki állapota kielégítő-e. Megbízhatók-e és a szerelvények az utasok számára eléggé biztonságosak-e? A válasz nem lehet egyértelmű, mert a közlekedésnek mindig volt, van és lesz kockázata a megbízhatóság és a biztonság szempontjából. A szolgáltatói felelősség határai pedig tologathatók, mint általában és ahogyan a nyilatkozók teszik, az „igen, de...” mondatfűzéssel. És a hangsúlyt nem a mondat első felére, hanem a „de...” szócska után következőkre teszik. Tették ezt most is.Mit kell alapvetően tekintetbe venni, hogy a 2-es metró jelenlegi állapotáról reális képet alkothassunk? Elsősorban azt, hogy ennek a vitathatatlanul nagyszerű mérnöki alkotásnak ötven évvel ezelőtt kezdődött a tervezése és a kivitelezése az akkori szovjet-orosz metróépítési technológia alapján. Ebben az időben a világ nagyvárosaiban a földalatti vasutak (metrók) létesítésének technológiai és technikai fejlettsége már kielégítő szintet ért el. Nem kellett tehát újat kitalálni. Az akkori politikai viszonyok között a már kiforrott és bevált alagút-építési és metróüzemi komplex technológiákat és az ehhez szükséges technikai berendezéseket csak a Szovjetuniótól lehetett átvenni, vagyis megvásárolni. A föld alatti terek (légaknák, állomások, alagutak) építéséhez a hazai szellemi és fizikai szakismeret megvan, de a technikai háttér hiányos volt. Az állomások és a vonalalagutak Szovjetunióból importált acél szerkezeti elemei és a metrószerelvények méretei a föld alatti terek kiépítésének minden részletét meghatározták. A szovjet és a hazai gyártású szerkezetek és gépi berendezések mellett kis mennyiségben nyugatról származó eszközök (például a Baross téri állomásépítő Hallinger-pajzsok) is előfordultak. A vonal több szakaszban, majdnem húsz évig épült, és az átmeneti építési szünet 1954-től nem műszaki ok, hanem politikai döntés következménye volt.Minden híreszteléssel ellentétben az alagutakban és az állomási műtárgyakban a „beázások” nem hozhatók összefüggésbe a szovjet-orosz technológiával. Ezek mára akkor is bekövetkeztek volna, ha a „nyugati alagút-építési technika” minden korabeli vívmányát bevetik. A talaj- és rétegvizek korlátozott mértékű beszivárgása a mesterségesen létrehozott föld alatti terekbe a legfejlettebb alagút-építési technológia alkalmazása esetén, a leggondosabb kivitelezésnél is bekövetkezik. Természetes, hogy a fejlett technológiákkal ma már jobb vízkizárás (hátűrkitöltés, tömítés stb.), tehát kevesebb vízbeáramlás érhető el. A 2-es metrónál a vonalalagutakban és az állomási műtárgyakban az üzembe helyezést követően az úgynevezett beázások száma és a vízbeáramlás intenzitása kielégítő volt, annak ellenére, hogy a majdnem tízéves építési szünet alatt csak a legszükségesebb fenntartási munka folyt.Elmaradt gépcsereA vasúti pálya, a vasútbiztosító berendezések, az elektromos áramellátás stb. kialakítása hazai vagy a magyar előírásoknak megfelelően adaptált berendezésekkel valósult meg, amelyek többségükben szovjet importból származtak, és még most is üzemben vannak. A föld alatti terek tartószerkezeteinek élettartama több mint száz év, és megfelelő karbantartással (szigetelésjavítással stb.) még sokáig, ötven-nyolcvan évig szolgálhatnak. A berendezések legfeljebb huszonöt-harminc évig üzemeltethetők biztonságosan, ha a „megelőző karbantartásnak” nevezett revíziókat, a szükséges felújításokat vagy a részleges cseréket (korszerűsítést is) végrehajtották. Az 1970–72-es üzembe helyezést tekintve a teljes felújítás és a korszerűsítéssel összekapcsolt rekonstrukció annál inkább is indokolt, mert azóta a biztonságtechnikai követelményeket az egész világon indokoltan szigorították.Számomra nem volt meglepő, ami eddig az újságokban megjelent a 2-es metró műszaki állapotáról, mert utazásaim alkalmával már korábban is érzékeltem, hogy az állomások és a vonalalagutak szellőztetése időnként és helyenként nem kielégítő. Ebből azt a következtetést vontam le, hogy a szellőztetés szabályozási rendszere nem működik megfelelően, vagy annak a vonalszakasznak a főszellőztetője átmenetileg leállt. Arra nem gondoltam, hogy a főszellőztetők cseréjét (reverzálható és füstelszívó kivitelben) és az üzemi (parciális) szellőztetőberendezések és vezetékek cseréjét még nem hajtották végre, vagyis a rendszer korszerűsítő felújítása elmaradt, és a tűzvédelmet szolgáló felújítások és pótlólagos beruházások is hiányoznak. Érzékelhető volt az is, hogy a vasúti pálya felújításra szorul, különösen az első, 1970-ben átadott vonalszakaszon, amelynek az átépítését most már elkezdték. A természetes elhasználódás és a kémiai hatások következtében a monolit betonszerkezetek, továbbá az acél és vasbeton alagút szerkezeti elemei illesztőtömítéseinek javítására ajánlottam 1991 tavaszán a BKV Gyorsvasúti Igazgatóságának egy megbeszélésen, hogy a szükséges felújítások céljára alkalmas, az utóbbi évtizedekben kifejlesztett külföldi technológiák alkalmazástechnikai kipróbálása elkezdődjék. A javaslatom iránt akkor, talán mert még nem alakult ki a jelenlegi kritikus helyzet, az üzemeltető részéről érdeklődést nem tapasztaltam.Mit kellett volna tenni már tizenöt évvel ezelőtt, de mindenképpen a rendszerváltozás utáni első években? A véleményem szerint azt, amire most rákényszerültek. Az állapotfelmérés után átfogó karbantartási és felújítási (korszerűsítési) program alapján a fontossági sorrendek megállapítására és ennek megfelelően a biztonságos működést szavatoló felújítások következetes végrehajtására lett volna szükség. Ezt a komplexnek tekinthető állapotfelmérést a BKV-nál most, a közelmúltban befejezték. Megállapították azt is, hogy „soha nem rendelkeztek a megfelelő pótlásokat lehetővé tevő beruházási forrásokkal, és az utóbbi tíz évben a karbantartáshoz szükséges pénzeszközökkel sem”. Ennek következtében az anyagi lehetőségeket az üzem- és a forgalombiztonság fenntartására kellett összpontosítani, ami a biztonságot növelte, de a berendezések állapotának romlásával (elhasználódás) járt. Jelezte-e a BKV a városvezetésnek a valós helyzetet már korábban is? Valamelyik ügyosztály részéről történt-e mulasztás, amely a jelenlegi helyzet kialakulásához vezetett, és megállapítható-e a felelősség?Tétlenkedik a fővárosMost, amikor már köztudomású, hogy tarthatatlanná vált a helyzet, a városvezetés illetékesei tájékozatlanságukról tettek tanúságot nyilatkozataikban. Állítólag egyesek nem látták a dokumentumokat, mások pedig egyetértettek egy felújítás szükségességével, de fenntartásaikat is hangoztatták. Sőt még kincstári optimizmust tükröző nyilatkozatokat is lehetett olvasni. A határozott és átfogó intézkedésekről a BKV tulajdonosa, a főváros részéről konkrétumot nem lehetett hallani. A BKV-nál a legszükségesebb felújítások költségét húszmilliárd forintra becsülték (ez évi árakon). A vasúti pálya átépítését elkezdték, és a szerelvények korszerűsítése is megkezdődött, de mi lesz a többivel? A szellőztetéssel, az áramellátással, az elektromos tüzek megelőzésével, a komplex tűzvédelemmel és a beázások megszüntetésével, a korrózióvédelemmel, a szigeteléssel stb. kapcsolatos rekonstrukciós programot mikor kezdik el, és ami fontosabb: mikor fejezik be?Annak ellenére, hogy több mint harminc év telt el a 2-es metró első szakaszának üzembe helyezése óta, és ötven éve, hogy az első beton- és acélszerkezeteket beépítették, a berendezések szükséges és elégséges felújítása és cseréje elmaradt, és így a műszaki állapotuk folyamatosan romlott. A vonalat eddig még megfelelően és megbízhatóan üzemben lehetett (sikerült) tartani. Köszönet érte az üzemben tartóknak!Vajon eléggé biztonságos a 2-es metró az utasok számára még most is? Azt mondják az illetékesek, hogy még az. Tény, hogy nem volt eddig „említésre méltó esemény”, és csak néhány figyelmeztető jelről lehetett hallani.Éppen ezért mindent egybevetve: jó lenne, ha a rekonstrukcióra szükséges húszmilliárdot sürgősen előteremtenék. A főváros költségvetésében a 4-es metróra elkülönített összegből – közgyűlési döntéssel átcsoportosítva – átmenetileg ez is felhasználható lenne. Mert „navigare necesse est” – hajózni kell, és az öreg sajka javítás nélkül idővel bizton elmerül. Ezt nem kellene megvárni!