Autóút Zamárditól az országhatárig

Új lendületet vehet jövőre az M7-es továbbépítése Zamárditól az országhatárig. Erre már a források is biztosnak mondhatók, hiszen a Nemzeti Autópálya Rt. elkötelezte magát az építés mellett, s a társadalmi és a környezetvédelmi együttműködés is létrejött, amelynek hiánya sokáig kétségessé tette az építkezés megkezdését, nehezítve ezzel az ott élők körülményeit. A Balaton déli partján lévő települések lakói naponta tizenkétezer gépjármű közlekedését kénytelenek elviselni. Ez azt jelenti, hogy percenként átlagosan 18-22 gépjármű halad át a 7-es főútvonal mért pontján, döntő többségük kamion vagy teherautó. Erre a közelmúltban forgalomlassító akciókkal is felhívták az érintettek figyelmét a helyiek.Mint azt az NA Rt.-nél megtudtuk, a beruházáshoz megvan az építési engedély, elkezdődött a szükséges területek megvásárlása, jelenleg a régészeti feltárás folyik. Hamarosan véglegesítik az oly sokat vitatott kőröshegyi nyomvonalat: valószínűleg azt a változatot fogadják el, amely szerint az új út egy kisebb völgyhídon és egy alagúton halad majd keresztül. Rendeződni látszik a balatonfenyvesi és a balatonföldvári nyomvonal is.Amennyiben az NA Rt. rendelkezésére áll az építési terület, a szükséges forrás, illetve megkötik a szerződést a kivitelezővel, akkor jövőre egyszerre három irányból kezdődhet meg az építkezés. Az első ütemben autópályává fejleszthető autóutat építenének Zamárdi és az országhatár között. Az út kétszer egy sávos lesz, külön szintű átmenetekkel, leállási lehetőséggel. Elképzelhető, hogy Balatonszentgyörgy és Nagykanizsa között nem építenek új nyomvonalat, mert a jelenlegi főútvonal kisebb ráfordítással is autóúttá fejleszthető, és azon a száz kilométeres sebességet is engedélyezhetik. A Zamárditól az országhatárig húzódó út mai árakon számolva mintegy százmilliárd forintba kerül.György Zoltán, a Betonút Szolgáltató és Építő Rt. vállalkozási igazgatója 1962–1975 között részt vett az épülő M7-es autópálya munkálataiban. Vállalatának jogelődje – az Út, Vasútépítő Nemzeti Vállalat – és annak 1950-ben alakult utódja hatalmas mennyiségben betonburkolatokat épített az országban 1948–1955 között. Tizenkét repülőteret – beleértve a Ferihegyi 1-et is –, valamint autóutakat építettek. Nagy gépparkjuk volt, az első időszakban tízezer embert is foglalkoztattak.Az 1955-től 1962-ig tartó időszakban az útépítések csökkentek, de az akkori kommunista vezetés rájött, hogy a települések kiépítése és az ország belső turizmusa legalább egy autópályát igényelne. Az M7-es építése 1962 nyarán indult. Az első szakaszt, amely a balatoni és az M1-es út elágazásáig tart, két év múlva adták át. Ezután évente tíz-tizenöt kilométer készült. A bal pályával 1970-re jutottak el Zamárdiig. Ezután kezdték a jobb pálya építését, amellyel az aligai elágazást elérve az út autópályává vált. Ám ekkor – 1975-ben – elfogyott a pénz. Azóta is elmaradt a déli és az északi part felé irányuló autópálya megépítése.Az M7-es munkálatai nehezen haladtak. A 8-as és a 12-es kilométer közötti terület náddal, sással borított vidék volt, ahol vízteleníteni kellett. Az építés egész idejére jellemző volt, hogy öt-hat évenként újrakezdték a munkások betanítását, hiszen a gépparkot is korszerűsítették. Az említett első szakaszon például egy pályát négy sávban tudtak megépíteni, mert csak erre voltak alkalmas gépeik. Később, amikor elérték Martonvásárt, már teljes szélességű betonbedolgozó gépláncuk volt, és a keverőtelepek is modernebbek lettek. Érdekes a pályaburkolat vastagsága is, amely a változó technológia miatt először még 18, később 20, Martonvásártól pedig 22 centiméter lett. Visszafordulva a jobb pályát már 24 centiméter vastagra építették. György Zoltán elmondta, hogy abban az időben az Alföldről érkező szakkubikosok mellett szép számmal dolgoztak katonák is.Tizenhat év építési távlatában az akkori áron átlag 150 millió forintba került egy kilométer szakasz építése. Ez az összeg átszámítva megfelel a mai egymilliárdos értéknek. Nehezen alakult ki a betontechnológia is, mert a gyárak eleinte nem voltak képesek igazán jó minőségű cementet előállítani. Az építők nem használtak olyan vegyszereket, amelyek a téli sózást lehetővé tették volna. Ennek ellenére sózták az utat, ezért az több helyen felületi károsodást szenvedett. Körülbelül tizenöt évvel ezelőtt ezért kellett a Balaton felől jövő pályát vékony aszfaltréteggel levédeni. György Zoltánt személy szerint is támadások érik amiatt, hogy a két út között a mai napig különbség van.– Betonpálya-építéseknél, amikor elkészültünk a munkával, keresztben és hosszában hézagokat vágtunk rá. Azonban a kereszthézagok vasalása elmaradt, mert a központi vezetés abban az időben sokallta az árát, ezért a táblavégek mozognak. Ezt érzik, akik ma a Balaton felé autóznak. A hézagok kitöltése – nem tudni, miért – szintén nem történt meg, és a befolyó vizek károsították a burkolatot. Ezért van szükség a mostani felújításra. Emellett a legrégebbi útszakasz 36, a legfiatalabb 25 éves, azaz első autópályánk már kissé elöregedett – vonta le a végső következtetést a szakember.