Két éve üzemel a Ferihegy 2B terminál

Nyolc esztendeje, hogy határozat született a Ferihegy 2B utasterminál megépítéséről, amit éppen két éve nyitottak meg a forgalom előtt. A terminál építése, üzembe helyezése és működtetése körül mind a mai napig – a nyilvánosság előtt és a háttérben is – zajlanak viták. A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) átalakítása is napirenden van. Az elmúlt tizennyolc hónapban öt váltás volt a szervezet élén, ilyen helyzetben pedig nem lehet meghozni azokat a stratégiai döntéseket, amelyek javítanák a repülőtér helyzetét. A terminál átadásának kétéves évfordulóján Somogyi-Tóth Gábor megbízott igazgatót kérdeztük a 2B-ről, illetve az LRI küszöbön lévő átalakításáról.A kanadai beruházó cégnek és az általa megbízott fővállalkozónak hosszas előkészítést követően másfél éve volt, hogy üzembe helyezze a létesítményt. Ennek ellenére számos hiányossággal adták át, a kisebb-nagyobb javítások azóta is folyamatosak. Az elmúlt időszakban több szervezet vizsgálta ezeket a hiányokat; a vélt vagy valós visszaéléseket. Nem túl sok ez 120 millió dollárért?– Mindenekelőtt el kell mondanom, hogy a terminálépítés jogát a legkedvezőbb ajánlatot tévő cég nemzetközi tenderen nyerte el. Az értékelő bizottságban több minisztérium és külső szakértő is jelen volt. Nem lehet vita tárgya, hogy a terminál az átadáskor üzemképes volt, mint ahogy az sem: voltak és most is léteznek kisebb műszaki meghibásodások. A 2B ennek ellenére folyamatosan üzemel, itt egyetlenegyszer sem történt olyan eset, mint például a milánói vagy a denveri repülőtéren – ezeket ugyanabban az évben nyitották meg –, amelyeken napokig, sőt hetekig óriási felfordulás volt. Szemben mindenféle híreszteléssel, Ferihegy 2B az üzembe helyezéstől minden hatósági engedéllyel rendelkezik. A műszaki hiányokat a kivitelező pedig folyamatosan javítja, pótolja – garanciális kötelezettségének megfelelően.– A számos vizsgálat közül egyben ön is érintett volt, hiszen amikor első alkalommal vezette megbízott igazgatóként az LRI-t – 1999 júliusában –, aláírta a végső teljesítésről szóló szerződést. Egyes feltételezések szerint ezzel ön több száz millió forintos kárt okozott az államnak.– A 2B terminál műszaki átvétele 1998 novemberében történt meg, és december közepétől már utasokat fogadott. 1999 nyarán négy hónapon át voltam megbízott igazgató. Ebben az időben vált szükségszerűvé a beruházás pénzügyi lezárása, a végső befejezést igazoló jegyzőkönyv aláírása. Ebben az szerepel, hogy a mellékletként csatolt garanciális javítások listájának figyelembevételével elfogadjuk a pénzügyi zárást. A vizsgálat eredménye és a tények ellenére rendszeresen napirendre kerül az a hamis állítás, miszerint az LRI-nek saját költségén kell kijavítania a hiányosságokat, mivel egy szerződéssel felmentettük a fővállalkozót garanciális kötelezettségei alól. Ezek a vádak teljesen alaptalanok, hiszen megbízott igazgatóként olyan dokumentumot írtam alá, ami a fővállalkozót nem mentesíti kötelezettségei alól. Bizonyíték erre, hogy ezeket a hibákat azóta is pótolja a saját költségén. Amikor ez a „botrány” kirobbant, az akkori közlekedési miniszter felkérésére egy nemzetközi beruházások értékelésében jártas tanácsadó cég kezdett el az ügyben vizsgálódni. Ennek eredménye engem igazolt, hiszen egyértelműen bebizonyosodott, hogy a szerződés aláírásával nem okoztunk kárt az államnak, sőt megállapította, hogy ennek elmaradása okozott volna kárt. A 2B terminált az átadás előtt többek között két kormányzati szerv, az Állami Számvevőszék és a Kormányzati Ellenőrzési Iroda is átvilágította, és nem talált törvénybe ütköző rendellenességet.– A beruházást megelőzően többen tették fel azt a kérdést, hogy megfelelő-e a magyar félnek, ha külföldi partnerrel társul, aki egy nagyon jól megtérülő üzlettel dollármilliókat visz ki az országból, hosszú éveken keresztül. Jelenleg a terminál bevételeinek 34 százaléka ugyanis a kanadai beruházót illeti.– Az LRI és a tulajdonos, a magyar állam abban az esetben járt volna a legjobban, ha önerőből valósítja meg a beruházást, ám a jogszabályok és az akkori állami akarat nem tették lehetővé, hogy hitelt vegyen fel a vállalat, hiszen mind a mai napig költségvetési szervként működik. A kormány 1992-ben az expó miatt döntött a 2B terminál mielőbbi megépítéséről, de a szűkös költségvetési lehetőségek miatt sem pénzt, sem kormánygaranciát nem biztosított a hitelek mellé. Évek kellettek ahhoz, hogy kormánygarancia társuljon a hitelekhez, hiszen nyilvánvalóvá vált, hogy az üzlet hosszú távon jövedelmező lesz, a kamatlábak pedig lényegesen kisebbek a kormánygarancia mellett. Saját beruházás esetén – amit egyébként az LRI hitelekkel maga is megvalósíthatott volna – most nem kellene arról beszélnünk, hogy egy Cipruson bejegyzett kanadai cég miért viszi el az országból a bevételek 34 százalékát. Összefoglalva: a legnagyobb probléma a 2B ügyében, hogy az LRI nem volt abban a helyzetben, hogy egymaga a beruházás mögé álljon. A 2C esetében reményeink szerint máskép lesz.– A várható forgalmat alapul véve nyilvánvalóvá vált, hogy a beruházás hamar megtérül. A szerződés nem juttatja túlzott előnyökhöz az LRI partnerét?– A 2B üzemeltetésére jött létre a FUF Kft., amelynek 66 százalékban az LRI a tulajdonosa, 34 százaléka pedig az Airport Development Companyé. A terminál bevételeit is e szerint osztják fel, a szerződésben azonban benne foglaltatik az a maximált nyereség, ami a kanadai céget illetheti, nagyon jó üzlet esetén egy meghatározott szint feletti rész tehát az LRI-nél marad. A terminál magyar tulajdon, a közös üzemeltetés 12 év. Abban az esetben, ha az üzlet rosszul menne, lehetőség adódik négy év hosszabbításra. A hieteleket és azok kamatait egyes feltételezések ellenére nem közvetlenül az LRI törleszti, hanem a FUF, mégpedig a bevételből. A híresztelésekkel ellentétben a kanadai fél nyereségét nem garantálja senki és semmi. A megállapodás – a kormánygarancia – kizárólag a hitelt nyújtó bankoknak nyújt garanciát, és nem függ össze a vállalkozás nyereségességével.– Ön a beruházás időszakában milyen feladatokat látott el?– Bár repülőtér-tervező mérnök vagyok, és korábban egy német tervezőiroda megbízásából részt vehettem többek között az oslói és a müncheni repülőtér tervezési munkálataiban, a 2B terminál tervezési és kivitelezési munkáiba nem vontak be. Az átadás előtt két hónappal kerültem abba a helyzetbe, hogy a projektben részt vehessek.– A projekt 120 millió dollárja mégis soknak tűnik, hiszen néhány évvel ezelőtt ennyi pénzből lényegesen nagyobb létesítményt is fel lehetett volna építeni.– Ez a létesítmény pontosan akkora, mint amekkorát a tervek és szükségletek indokoltak. Az említett költségvetés pedig nemcsak a konkrét építés, hanem a finanszírozás költségeit is tartalmazta. A bonyolult nemzetközi, pénzügyi és jogi aspektusok miatt szaktanácsadók serege dolgozott a beruházáson. Ezt nem a magyar fél találta ki – a munkákat csak versenyzés útján lehetett elnyerni.– Az elmúlt másfél évben a meghirdetett stratégia ellenére nem változott érdemben, kivéve talán a vezetői munkakört, ahol egymást követték az emberek. A kormányhatározat ugyan már áprilisban kötelezte az érdekelteket szervezeti különválásra, amit december 31-ig kellett volna végrehajtani. Mindez már csak jövőre valósulhat meg.– A többszöri vezetőváltás minisztériumi és LRI-szinten is egyik oka lehet a folyamat késlekedésének. Az LRI reformja nem újkeletű igény, véleményem szerint már sok-sok évvel ezelőtt indokolt lett volna. Maga az LRI ezeket a folyamatokat ma kezdeményezni nem tudja, ehhez felsőbb döntés kell. A kormánydöntés végre tükrözte az átalakításhoz szükséges tulajdonosi szándékot. Az LRI volt miniszteri biztosa, Vitézy András több külső cég bevonásával készített anyagot a gyors és hatékony átalakításról. Nevezetesen arról, hogy a légiirányítást külön kell választani, és a repülőteret üzemeltető egységet át kell alakítani rt.-vé. Június elején – mint ismeretes – miniszterváltás történt a tárca élén, ami a folyamatok törvényszerű lelassulásával járt együtt. Az átalakításhoz – feltételezésem szerint – tanácsadó cégek többhavi munkájára lesz szükség. Ami az LRI-t illeti – bár az új működési és szervezeti szabályzatot a minisztérium három hete elfogadta – folyamatos a belső ellenállás azok köréből, akik ezt a változást ellenzik. Vonatkozik ez olyanokra is, akik a korábbi vezetőkkel ápolt kapcsolataik eredményeként remekül profitáltak az átláthatatlan működésből. Sajnos elegendő befolyásuk van, s vannak, akik még ma is hisznek nekik. A támadások, lejáratások pontosan innen indulnak. Ennek ellenére meggyőződésem, hogy a szükségszerű változásokat, amelyek a Ferihegyi repülőtér sikeres üzemeltetése és a légiforgalmi irányítás hosszú távú fejlődésének biztosítékai, legfeljebb csak késleltetni lehet, megakadályozni nem.– Mennyiben határozza meg az LRI fejlődését, ha rt.-ként működik tovább és különválasztják a légiirányítást?– A légiirányításról fontos megjegyezni, hogy költség alapú, azaz nonprofit tevékenység, az átrepülési díjakat teljes egészében az Eurocontroll nevű szervezet határozza meg, ezt sem a reptéri társaságok, de még a kormányok sem bírálhatják felül. A repülőtéri tevékenység ellenben sok pénzt hoz a tulajdonosnak, aki a fő tevékenységre koncentrálva kevesebb költséggel és hatékonyabban tudja működtetni. Az LRI-t a közalkalmazotti és a közbeszerzési törvény egy kissé megköti, hiszen ezeket nem egy 28 milliárdos forgalmat bonyolító, folyamatosan változó és fejlődő üzletre találták ki. Nekünk a piachoz rugalmasan kell alkalmazkodni akkor, amikor például egy jól megfizetett szakembert kellene foglalkoztatni, vagy amikor kiszolgáló eszközt kell vásárolni. Európa-szerte a repülőterek egy részét teljesen privát cégek felügyelik, amelyek a tőzsdére kerültek, a másik fele ugyan gazdasági társaságként üzemel, de tulajdonosi kör még a közszféra is. A repülőtér üzemeltetése mindenhol fontos bevételi forrás, nem mindegy tehát, milyen szervezeti keretek között tevékenykedik, lényeges, hogy felelős gazdálkodást, gyors döntést lehetővé tevő formában működjön.– Ferihegyen a leszállási díjak köztudottan a legalacsonyabbak közé tartoznak Európában. Milyen indokok alapján határozzák meg ezeket a díjakat és meddig kívánják ezt fenntartani?– A Ferihegyi repülőtér díjai Európában a középkategóriába tartoznak. A leszállási díj hét éve valóban nem változott, ezen január 1-jétől változtatunk, amikor 18 százalékkal emelkednek majd a tarifák. Ez kevesebb, mint amennyit gazdasági számítások alapján mi indokoltnak tartunk, ám hihetetlen ellenállásba ütközünk a Légitársaságok Nemzetközi Szövetsége részéről. Ez a szervezet pontosan számon kéri: milyen megfontolásból akarnak a repülőterek díjat emelni. Be kell mutatnunk például, mennyit költünk a pályákra, a gurulóutakra, a fejlesztésekre, és mi indokolja az emelést.