Szükség van az autópályákra

Hazánk autópálya-kiépítettsége jelenleg még elmarad az uniós átlagtól. Az autópályák hiánya kedvezőtlenül hat a települések környezetszennyezésének mértékére, de az áthaladó forgalom – egyebek mellett – balesetveszélyes és környezetszennyező is. A sztrádák hiánya nemcsak az autósoknak okoz gondot, hanem a közlekedési vállalatoknak is. Erről Vereczkey Zoltán, a Volánbusz Rt. vezérigazgatója beszélt.A személyszállításban elsősorban a közforgalom és az egyéni közlekedés versenyének szemtanúi, egyben részesei vagyunk. A tömegközlekedés visszahat az egyéni közlekedés helyzetére, a környezetszennyezésre, meghatározza a közutak terheltségét, a közlekedésre fordított költségeket és a személyszállítás szolgáltatásait. Hazánkban – eltérően a nyugat-európai gyakorlattól – még mindig a tömegközlekedés van túlsúlyban, de a gazdaság fejlődésével párhuzamosan – amennyiben nem történik megfelelő beavatkozás – nálunk is egyre inkább az egyéni közlekedés kerül előtérbe, vagyis növekszik az autósok száma. Jelen helyzetben nem csupán a környezetszennyezés és a baleseti kockázat miatt van szükség autópályákra – állítja a vezérigazgató. – A tömegközlekedés ugyanis csak akkor lehet vonzó az autóval szemben, ha olcsó, biztonságos, kulturált, pontos – és legfőképpen gyors.Ezen kritériumok biztosítékai pedig az autópályák. Sajnálatos, hogy sokáig torz gazdaságfilozófiai felfogás uralkodott, amelynek eredményeként az úthálózatunk olyan, amilyen. A 70-es évek végétől mostanáig háttérbe szorult a közlekedési infrastruktúra fejlesztése. Az Orbán-kormány felgyorsított autópálya- és útépítési programja, a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésére hozott döntése azonban már azt bizonyítja, hogy a politika felismerte a cáfolhatatlan tétel igazát, vagyis hogy a gazdaság legkifizetődőbb eszköze a közlekedési beruházásokban keresendő.Vereczkey Zoltán szerint ezen gondolatok jegyében változtatott a közlekedési szaktárca az autópályákon alkalmazott díjszedési rendszeren is, amikor a kapus fizetési mód helyett áttért a matricás díjfizetésre. A gyakorlat bebizonyította, hogy a társadalom fizetőképes keresletéhez igazodó autópályadíjak bevezetésével csökken az elkerülő főutak terhelése, s ezáltal a útjavítási költségek is. A Volán-társaságok autóbuszai a nagyvárosok közötti távolsági forgalmat leszámítva zömében az autópályák melletti településeket összekötő főutakat használják. Az elmúlt időszakban az autópályákról – és elsősorban az M5-ösről – viszszaterelődő forgalom kedvezőtlenül érintette a menetidő meghatározását és annak betarthatóságát. A fővárosi bevezető utak közül a legkritikusabb a helyzet a 4-es és 5-ös főúton, de csúcsidőben a 6-os és 10-es utak is túlzsúfoltak. Az M5-ös autópálya melletti két főútvonal több mint 160 százalékos terheléssel működik, míg a közötte húzódó autópályának jelentős a szabad kapacitása. Ennek következtében a lakókörnyezetben kétszer akkora a károsanyag-kibocsátás, mint a településektől távol eső autópályán.A szakember elmondta: a kormány helyes úton indult mind a díjfizetés gyakorlatának, mind az útépítések finanszírozásának és gyorsított ütemének meghatározásakor. Az M5-ös autópályát törvénysértő, súlyos tehernek tartja, ezért úgy gondolja: mérlegelni kellene, hogy egy országos, egységes matricarendszer bevezetése a társadalmi igazságosság megteremtésén túl gazdaságilag indokolt és lehetséges-e a koncessziós szerződés módosításával. A gazdasági előnyök számbavételekor nem szabad elfelejteni a 4-es és 5-ös főutak felújítási és karbantartási költségének csökkenése mellett a tömegközlekedés helyzetének javulásából származó előnyöket sem.– Úgy vélem, a tömegközlekedés vonzóvá tétele nemzetgazdaságilag is mérhető előnyökkel járó feladat. A személyközlekedési ágazatok munkamegosztása igen jelentős hatással van a közlekedés okozta környezetszennyeződésre. A közlekedésben részt vevők több mint nyolcmillió tonna szennyező anyagot bocsátanak ki évente. Ennek több mint fele a személygépkocsik kipufogógázából származik, míg az autóbuszok mindössze 6,2 százalékkal veszik ki részüket a légszennyezésből.