Vasút Koperig

Több mint fél évszázad után először adtak át Magyarországon újvasútvonalat. A Szlovéniávalösszeköttetést biztosító vaspálya már csak ezért is korszakalkotó jelentőségű.A vasúti pálya most átadott, 19 kilométer hosszú magyar szakasza többé-kevésbé követte egy korábban megszüntetett sínpár nyomvonalát. A Körmend–Zalalövő–Muraszombat vasútvonal kiépítésével kapcsolatos előzetes számítások 1882-ben jelentek meg, de csak 1905 végén született meg az építési engedély. 1906 karácsonyán átadták a 42 kilométeres Körmend–Zalalövő–Bajánsenye–Sal szakaszt. A nagy forgalmat lebonyolító vasútvonal sorsát a trianoni békeszerződés pecsételte meg: a határ menti vasút fokozatosan veszített jelentőségéből, míg 1981-ben végleg felszedték a síneket.Ugyanerre a sorsra jutott az évek folyamán a szlovén vasút is, hiszen a határtól Muraszombatig szintén felszedték a vágányokat. Megszüntették a néhány kilométerrel délebbre fekvő Rédics–Lendva vasutat is, mivel a rendszerváltás előtt az adriai kereskedelemben elegendőnek bizonyult a Horvátországon keresztül vezető vonal, amely Murakeresztúr–Gyékényesnél haladt át a határon.A szomszédos ország önállósodásával szinte egy időben került napirendre a közlekedési kapcsolat megteremtése. A szlovén és a magyar vasút képviselői éveken keresztül folyamatos konzultációt tartottak a megvalósítási lehetőségekről, és kormányzati szinten is támogatták az új vasúti kapcsolat megteremtését, hiszen Szlovénia maradt az egyetlen ország, ahova közvetlenül nem vezettek sínpárok. Nagyot lendített az ügyön az európai közlekedési miniszterek által 1994 márciusában tartott krétai konferencia, ahol meghatározták a kontinens új közlekedési folyosóit, köztük az V. számút is, amelynek azonban egyetlen hiányzó láncszeme volt: a magyar–szlovén közvetlen vasúti kapcsolat.Magyarország számára az egyik legdinamikusabban fejlődő adriai kikötő, Koper közvetlen vasúti elérésének lehetősége rendkívül fontos. A vasútvonal megépítésében azonban katonai indokok is közrejátszanak, hiszen a NATO Magyarország mellett tervbe vette Szlovénia integrációját is. Magyarországon tehát megkezdődhetett 19, Szlovéniában 25 kilométer hosszú vasútvonal építése.Az eredeti elképzeléseknek megfelelően határoztak arról, hogy Zalalövőtől Bajánsenyéig – ugyanúgy, mint a szlovén oldalon – egyvágányú, dízelvontatású vasútvonalat építenek, amelyet később a lehetőség szerint villamosítanak. Döntöttek továbbá arról, hogy a vasutat új nyomvonalon kell megépíteni, hiszen a régit az ívek miatt nem lehet alkalmassá tenni a 160 kilométeres óránkénti sebességű vonatok áthaladására. Az átadást követően egyébként 120 kilométeres sebességgel lehet közlekedni a pályán, az eredeti tervek évi ötmillió tonna áru áthaladásával számoltak.Mivel a vasútvonal az Őrségi Tájvédelmi Körzeten fut keresztül, a hatóságok az engedélyek elfogadásának feltételéül szabták: védeni és őrizni kell az őrségi táj jellegzetes képét és annak természeti értékeit, biztosítani kell a védett madarak háborítatlan fészkelését, a tudományos kutatás feltételeit. Mivel az útvonal a Zala folyó völgyében halad, igen nagy mennyiségű ősgyepet telepítettek át. A közlekedési tárcánál a 19 kilométer hosszú magyar szakasz beruházási költségét 24,2 milliárd forintban határozták meg: ennek több mint a felét a kormánygaranciával német banktól felvett 120 millió márka hitel biztosította, 10 millió eurót kaptunk PHARE-támogatás címén, a fennmaradó részt a költségvetés állta. Bár a munkák az eredeti tervek szerint 1997-ben kezdődtek volna el, és 1999 végére fejeződtek volna be, az építkezéshez szükséges források csak 1999-ben álltak rendelkezésre. A vonalat – amelyen a terepviszonyok miatt egy 1400 és egy 200 méteres völgyhíd, valamint egy alagút is épült – hat szakaszra osztották, mindegyik építését más cég vállalta el.A nagyrákosi viadukt ma Európában a harmadik leghosszabb ilyen építmény. A vasútépítők a tervek elkészítésekor a híd helyett egy gigantikus méretű töltést is tervbe vettek a szintkülönbség kiegyenlítése érdekében, ez azonban kirítt volna az amúgy festői szépségű tájból, a gyenge altalaj miatt pedig végleg elvetették ezt a megoldási lehetőséget. Hasonlóképpen tájvédelmi okokból került sor a 350 méter hosszú alagút megépítésére is, amelyet a két völgyhíd között fúrtak meg.Tavaly áprilistól igen feszített ütemterv szerint dolgoztak a kivitelezők, ugyanis a két évre tervezett beruházást a magyar és a szlovén oldalon is másfél év alatt kellett végrehajtani.A kivitelezők alig egy év alatt megépítették a vasúti pálya alapját, továbbá két viaduktot és az alagutat. Ezt követően a pályaépítők vették át a terepet, akik a hazai vasútépítés során új rekordot állítottak fel: mindössze nyolc nap alatt fektették le a vasúti síneket a 19 kilométer hosszú magyar szakaszon. A sínpálya megépítéséhez olyan gépsort használtak, amelyből összesen kettő üzemel a világon: egy Ausztriában, egy pedig Ausztráliában. A vasútépítő gépsor naponta 2300 métert haladt előre, miközben milliméternyi pontossággal tette le az alapra a vasbeton aljakat és a 120 méter hosszú síneket. A csaknem háromszáz méternyi, háromrészes szerelvény eleje még lánctalpakon haladt, mögötte viszont már vasúti pályán mehetett a vasbeton aljakat és a síneket szállító szerelvény. A vasúti pályába ezt követően 90 ezer tonna zúzott követ építettek be.A csúcstechnológia, a precízen ütemezett munka és a kivitelezők teljesítménye miatt a magyar oldalon határidő előtt, már a héten birtokba vehették a vonatok az új pályaszakaszt. Ha minden jól megy, hamarosan a szlovén oldalon is befejeződnek a munkálatok, és 2001 februárjában megindulhat a nemzetközi vasúti forgalom a pályaszakaszon.