Térségfejlesztő szerepben a regionális repülőterek

Hazánk területén negyvenhárom repülőtér működik, ám a budapesti Ferihegyi nemzetközi repülőtéren kívül a kor színvonalának megfelelő infrastruktúrája egyiknek sincs. A múlt év végén született egy olyan központi határozat, amely szerint két regionális repülőtér – Sármellék, Debrecen – fejlesztésének bizonyos részét az állam is támogatja a jövőben, a Közlekedési és Vízügyi Minisztériumban pedig most készítenek elő egy előterjesztést a kormány részére, amely több vidéki repülőtér fejlesztését tartalmazza. A Gazdasági Minisztérium új pályázati rendszere e hónap végére készül el, ebben az évben – legfeljebb százmillió forintig – a repülőterek üzemeltetői logisztikai és turisztikai fejlesztésekre pályázat útján igényelhetnek támogatást. A közelmúltban számos önkormányzat tett konkrét előkészületet a repülőterek fejlesztésére, hiszen – mint azt a szomszédos országok példái is bizonyítják – a regionális repülőtereknek rendkívül nagy a térségfejlesztő hatásuk.A világgazdaság legdinamikusabban fejlődő három területe az informatika, a turizmus és a légi közlekedés. A repülőgépek és légikikötők forgalmának növekedési üteme átlagosan több mint a GDP kétszerese. A légi közlekedésben az USA-é a vezető szerep, a fejlődés üteme azonban Európában a legnagyobb: 1900–1997 között a légi közlekedési teljesítmény az USA-ban 28, az EU-ban 49, míg Magyarországon 78 százalékkal nőtt. A menetrend szerinti forgalomban másfél milliárd utas veszi igénybe évente a repülőgépeket, a légi fuvarozás teljesítménye pedig 25 millió tonna. Világviszonylatban a légi forgalom évente átlagosan hét százalékkal emelkedik.Magyarországon a légi áruszállítási piac a személyszállításnál is dinamikusabban növekszik. Mindez legnagyobbrészt Ferihegyhez és a Malévhoz köthető, ám a számok önmagukban mégis ennek az ágazatnak a fejlődését jelzik: a Malév áruszállítási teljesítménye 1990–1998 között árutonna-kilométerben mérve 194, míg Ferihegy áruforgalma tonnában mérve 37 százalékkal nőtt. A Budapest központú légi forgalom ebben az évtizedben mindenképpen változik, ami összefügg majd az ország uniós csatlakozásával is. Az EU-ban ugyanis rendelet írja elő, hogy 200 kilométerenként a nemzetközi és a belföldi forgalomban egyaránt használt regionális repülőteret indokolt fenntartani, a tagállamokon belül mindez a gyakorlatban sincs másképp.Nem elhanyagolható a megfelelő infrastruktúrájú repülőterek munkahelyteremtő képessége sem. A világ számos légikikötőjében minden egyes munkahely további hármat hoz létre a környéken – mondja Simon Attila, a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium Légügyi Főigazgatóságának titkára. Több repülőtér körzetében új ipari parkok alakulnak, a turizmus fejlesztésében betöltött szerepük pedig folyamatosan emelkedik. Magyarországon egy adott régióban leginkább a turizmus fellendítésében, illetve kiszolgálásában játszhatnak meghatározó szerepet a légikikötők, az egyre nagyobb értékű high techhez kapcsolódó árucikkek iránti igény megteremti az áruszállítás kialakítását is. A szakemberek szerint középtávon azonban tisztán áruszállító repülőterek létrehozása nem célszerű, hiszen még nem alakult ki megfelelő fizetőképes kereslet.Tulajdonlás szempontjából három csoportba sorolhatók a hazai repülőterek: állami, önkormányzati, illetve magántulajdonú. A magyar állam tulajdona a Ferihegyi nemzetközi repülőtér, jelenleg az ÁPV Rt. kezelésében van a kiskunlacházi, a kunmadarasi, a mezőkövesdi, a tököli, a békéscsabai, a börgöndi, a budaörsi, a kaposújlaki, a kecskédi, az orosházi, az őcsényi, a győr–péri és a szegedi repülőtér. A Kincstári Vagyoni Igazgatósághoz (KVI) tartozik a miskolc–szirmabesenyői, a kiskunfélegyházi, a gödöllői, a dunakeszi, a dunaújvárosi, a budapest–farkashegyi és a csákvári. A Honvédelmi Minisztérium tartja fenn a pápai, a szolnoki, a szentkirályszabadjai, a taszári, a kecskeméti, a nagykanizsai, a gyöngyösi és a szolnok–szandaszőlősi repülőtereket. Önkormányzati tulajdonban vannak jelenleg a következő repülőterek: Pécs–Pogány, Debrecen, Sármellék, Balatonfüred, Hajdúszoboszló, Kalocsa, Nyíregyháza, Tapolca, Zalaegerszeg. Magántulajdonban van a fertőszentmiklósi, a jakabszállási, a keceli és a szentesi, és egy konzorcium birtokolja az esztergomi repülőteret. Mint ismeretes, az ÁPV Rt.-hez a közelmúltban kerültek a honvédség által használt repülőterek, amelyekért a vagyonkezelő 4,5 milliárd forintot fizetett. A sármelléki repülőteret, amelyre két alkalommal írtak ki eddig pályázatot, a vagyonkezelő átruházza Zalavár–Sármellék önkormányzatának. Az ÁPV Rt. tervei között szerepel a többi repülőtér értékesítése is.Ahhoz, hogy az önkormányzatokhoz kerüljön az eddiginél egyszerűbb formában, a privatizációs törvény módosítására van szükség, hiszen állami vagyont adnának el. Amíg a tulajdonviszonyok nem rendeződnek, a vállalkozói tőke biztosan nem mozdul el ebbe az irányba.A nehézségek ellenére sok önkormányzat felismerte a repülőterekben rejlő lehetőségeket, és megtették az előkészületeket a későbbi fejlesztésekhez. Ezzel kapcsolatban Simon Attila elmondta: Pécs–Pogány repülőtéren például régóta szeretnének egy szilárd burkolatú leszállópályát építeni, ennek megvalósításához a régió 1,1 milliárd forinttal járulna hozzá. Nyíregyháza, Szeged, Győr–Pér esetében elkészültek a konkrét fejlesztési tervek, amelyeket hamarosan felterjesztenek a közlekedési tárcához. Simon Attila hozzátette: az ország légi közlekedési infrastruktúrájának, illetve a szomszédos országokkal való öszszeköttetésnek a fejlesztése megkívánja Nyíregyháza, Győr–Pér, Pécs–Pogány és Szeged repülőterének a közforgalmú légi közlekedésbe vonását. A kiemelt repülőterek állami támogatása nemzetgazdasági érdek, így például Sármellék és Debrecen fejlesztéséből a térségben lévő települések és városok is profitálnak. A nemzetközi repülőtereken megoldandó még a határátlépés biztosítása. Jelenleg ugyanis állandó nyitvatartású határátkelőhely – ahol az üzemidő alatt a határnyitás költségét az állam fedezi – kettő létezik, a ferihegyi és a sármelléki repülőtér. A többi repülőtérre irányuló nemzetközi forgalom növekedésének a legnagyobb gátja, hogy az ideiglenes határnyitásoknak rendkívül magas – akár 300 dollár – a költsége, amit a repülőtérre érkezőkre hárítanak. Ez minden más környező országban állami feladat, a határnyitás ingyenes a repülőteret igénybe vevő gépnek. A sármelléki repülőtér határnyitási költségeit – 12 millió forint – a GM vállalta át a múlt évben, így a hét minden napján állandó határátlépési lehetőséget nyújtottak az érkezőknek és az indulóknak.A regionálisnak nem minősülő vidéki repülőterek elsősorban mezőgazdasági, oktatási vagy sportcélú feladatokat látnak el, és egyben a polgári, illetve a katonai repülési szakember-utánpótlás legfontosabb bázisai. Ezen repülőterek üzemeltetését a jövőben is az önkormányzatoknak vagy a területükön működő sportegyesületeknek kell biztosítaniuk, állami támogatás csak kivételes esetben indokolt.Eseti támogatás nyújtható például mentőrepülések végzésénél, ezenkívül teljesen önerőből kell a működést biztosítani. Mivel az állami tulajdonban lévő vidéki repülőtereket a jövőben értékesíteni kívánják, az üzemeltetésük az új tulajdonos elképzeléseitől függ majd. Azokon a repülőtereken, ahol aktív sportrepülés folyik, és a repülőtér nem az egyesületekhez kerül, a jövőben továbbra is biztosítani kellene számukra az ingyenes használatot – vélekedik Simon Attila. Ezért a légügyi főigazgatóság elküldte javaslatát az Ifjúsági és Sportminisztériumnak.A Közlekedési és Vízügyi Minisztérium javaslata szerint a repülőterek eladásakor a honvédelmi és rendvédelmi érdekeket is figyelembe kell venni: jelenleg ugyanis bármely magyarországi repülőtéren elsőséget és díjmentességet kapnak a honvédelmi, a rendvédelmi, a mentő, valamint a katasztrófamegelőzési repülések.