Az autópálya-építést elsősorban azért alapozza a kormány a hazai vállalkozókra, mert a cégek most még meg tudnak erősödni mondta az államtitkár. A legfontosabb cél, hogy a hazai vállalkozások olyan helyzetbe kerüljenek, hogy a következő években akár nemzetközi tendereken is el tudjanak indulni. Mára az útépítő szakma eljutott oda, hogy a beruházáshoz szükséges eszközpark megvan, és elmondható az is: egyre több cég vesz részt a hazai útépítésekben. A korábbi években e cégek kiszorultak Magyarországon az útépítési piacról, egyrészt a kedvezőtlen privatizáció hatása miatt, másrészt amiatt, hogy a politika sem őket, hanem elsősorban a tőkeerős külföldi cégeket támogatta. Ez a helyzet megváltozott, az utakat döntően hazai fő- és alvállalkozók építik, és úgy tűnik, hogy ez a gyakorlat beválik. Nyilvánvaló az is, hogy a kapuk lebontásával végérvényesen megdőlhet az előző kormány által támogatott útdíjfizetési rendszer.
Szerintem a legtöbb támadás azért éri a kormányt és az útépítő szakmát, mert megszilárdulni látszik egy olyan gyakorlat, amelyet korábban elvetettek vélte az államtitkár.
A napokban egyes politikai erők elsősorban a rossz minőségre helyezték a hangsúlyt, mondván hogy az M3-as új szakaszának építésekor egyes munkafolyamatok nem a szakmai elvárások szerint valósultak meg.
Máig léteznek olyan feltételezések, hogy az autópálya-építés a multik nélkül megvalósíthatatlan, amit nem ők csinálnak, az biztos rossz mondja Manninger Jenő. Ez persze összefüggésbe hozható azzal a korábbi gyakorlattal, amikor a döntéshozók elsősorban a nagy bankok feltételrendszerére alapoztak. Az autópálya-építésben fővállalkozóként részt vevő konzorcium most is rendkívül szigorú minőségi feltételek alapján köti meg a szerződéseket. Ezek az elvárások a beruházást irányítók szerint szigorúbbak, mint bármikor. A vádakat annak tulajdonítom, hogy az autópálya-építés most már az előzetes ütemezéseknek megfelelően halad, ez bizonyos körökből ellenállást vált ki. Ha adódhatnak is építési hibák, azt nyilván a szerződéseknek megfelelően helyre kell állítani, vagy kártérítést kell fizetni. Egyelőre jelentős hiányosságot, amit műszaki szakemberek állapítottak meg, nem ismerünk. Hozzá kell tennem, a korábbi autópálya-építések esetében voltak hibák, például máig vitatott föld-, illetve vasalt támfalak alkalmazása, ezek elemzését azonban bízzuk a mérnökökre és jogászokra.
Mennyire drága ma ön szerint az autópályák építése? A kormány úgy határozott, hogy öt százalékkal olcsóbban kell építeni a sztrádákat, mint ezt megelőzően, ám például a korábbi M3-as szakasz olcsóbb volt, mint amit most építenek Füzesabony és Polgár között.
Az M3-as korábbi szakasza Gyöngyös és Füzesabony között valóban olcsóbban épült, ám ezt többmilliárdos per követte. Az M0-s északi szakaszán a nyolc kilométer autóút 24 milliárdba került, ez még akkor is sok, ha azt számítjuk hogy a Budapesthez közeli utakhoz több műtárgyat kell építeni. A koncessziós formában megvalósult M5-ös is lényegesen többe került, mint az M3-as, a Szegedig tartó szakaszra pedig korábban kilométerenként 1,8 milliárd forintos ajánlatott tett az Alföld Koncessziós Autópálya Rt. Összességében tehát az autópályák most beleértve az M3-ast, az M7-est és az M9-es autóutat olcsóbban épülnek, mint korábban.
Az Európai Unió magas rangú képviselői sem helyeselték, hogy Magyarországon közbeszerzés nélkül épülnek az autópályák, ráadásul több nagy cég kiszorult a piacról.
Ez egy több mint 100 milliárdos piac, és teljesen nyilvánvaló, hogy az uniós országok a saját cégeik érdekeit tartják szem előtt. Ez egyébként nem meglepő, és teljesen bevett gyakorlat, hogy minden állam a saját iparát helyezi előtérbe. Ez Magyarországon eddig pont fordítva volt, hiszen a gazdaságpolitikai rendszer lehetővé tette, hogy azok diktálhattak mindenki más rovására, akik már komoly tőkével jöttek ide. El kell oszlatni ugyanakkor egy alapvető tévedést: a kormány nem a külföldi cégek ellen dolgozik, csupán az előző kormány neoliberális szemléletével ellentétben egy olyan egészséges versenyhelyzetet akar kialakítani Magyarországon, hogy az elkövetkező években külföldi és magyar cégek is közel azonos eséllyel induljanak a tendereken. Ehhez pedig a magyar cégeknek meg kell erősödniük. Ez egyébként minden államban így működik, akár Nyugat-Európában, akár Amerikában, ha a kormányok ennek az ellenkezőjét tapasztalják, megteszik a szükséges lépéseket. A cégek alkalmazkodnak ehhez, Magyarországon az elmúlt években viszont szabad teret kaptak, így nehéz a változást elfogadni. Mindez a privatizáció körülményeire, a magyar szabályozás hiányosságaira vezethető vissza. Néhány cég megvette a bányákat és a keverőtelepeket is, így 1996 környékén egyértelműen monopolhelyzetbe kerültek, ezért nem elsősorban a cégek üzletvezetését lehet hibáztatni. Hozzá kell tennem, ha az autópályák építéséhez az EU is rendelkezésre bocsát forrásokat, abban az esetben a beruházások kizárólag nemzetközi tendereztetés során valósulhatnak meg. Magyarország esetében eddig még nem volt lehetőség, hiszen az unió korábban kimondta, hogy a gyorsforgalmi úthálózattal szemben elsősorban a vasútépítést kívánja támogatni.
A kormány szakított a korábbi autópálya-építési gyakorlattal, koncessziós formában ma nem épülnek autópályák. Miért lehet egyértelműen azt mondani, hogy a koncessziós forma nem előnyös Magyarországon?
Tudomásom szerint Portugáliában lett a legsikeresebb a koncessziós autópálya-építés, ott viszont a beruházásokat az EU 40 százalékban támogatta, ezért a díjakat is ennek megfelelően tudják megállapítani. Másrészt ahhoz, hogy egy koncesszió kifizetődő legyen az államnak és a befektetőnek is, leegyszerűsített szabályként azt mondhatjuk, egy autópályaszakaszt meghatározott számú legalább 15 ezer gépjárműnek kell igénybe vennie naponta. A számítások szerint hazánkban ezt a formát a forgalom nagyságát tekintve csak Budapest 5080 kilométeres körzetében lehetne figyelembe venni, ám ekkor a távolabb eső térségek kimaradnának, illetve ha odáig is megépülne az autópálya, az államnak horribilis összegeket kellene üzemeltetési hozzájárulásként kifizetnie az európai átlagnál is magasabb díjak ellenére. A koncesszió azért is drága, mert így a hitelfelvétel is általában drágább, és persze egyes esetekben feltételezhetjük, hogy a szerződések nem ösztönözték a kivitelezőket az olcsóbb építési költségekre. A korábbi kormányzat szerint ennek megfelelően épült volna meg például az M7-es az országhatárig: el lehet képzelni, mennyi pénzt fizettek volna az autósok, és mennyibe kerülne ez az államnak, ráadásul a forgalom jelentős része visszatért volna a főutakra. A távolabbi országrészek felzárkóztatása miatt előnyösebb, ha az állam építi az autópályát, és az autósok azt lényegesen olcsóbb tarifáért igénybe is tudják venni. A koncesszió nem sikeres Magyarországon, ez már kiderült az előző választások előtt: a kapuk ugyan kész voltak az M3-ason, ám a Horn-kormány elhalasztotta a kilométer-arányos díjak bevezetését. Az sem igaz, hogy az EU elvárásai szerint kötelesek vagyunk bevezetni a kilométer-arányos díjszabást, azaz a kapusrendszert. Ez csak teherautókra vonatkozik, és várhatóan elektronikus módszerekkel néhány év múlva kell erre hosszabb távú megoldást találni.
Az átállás komoly időveszteséget okozott, 1999 augusztusában adtak át utoljára autópályát. A nemzetgazdaság számára ez a késés nem okozott károkat?
Ha a szakmai idényszerűséget vesszük figyelembe 2000 márciusától augusztusáig nem volt autópálya-beruházás, illetve átadás Magyarországon. 1998-ban félre volt téve hárommilliárd forint az M7-es építésére, ezt elvitte az árvíz, 99-ben is jelentős pénzeket fordítottunk gyorsforgalmi útépítésre a költségvetésből. Nem igaz, hogy a kormány három évig nem foglalkozott autópálya-építésekkel. A sztrádák ma olcsóbban épülnek, ráadásul a magyar cégek vesznek részt a beruházásokban, így a nemzetgazdaságot nem éri kár. Határozat született továbbá a kapus rendszer megszüntetéséről, és ennek nemcsak szakmai, hanem anyagi alapja is van: a 2002 végére az állami tulajdonban lévő autópályákon 125 új kaput kellett volna megépíteni, ami 11 milliárd forintos többletkiadással járt volna.
Az elmúlt héten jelentették be, hogy kibővítik az autópálya-építési programot, az új határidő 2015-re módosult, ráadásul az eredetihez képest dupla annyi sztráda szerepel a tervek között. Mi alapján állítják össze ezeket a terveket, ráadásul a 2015-ig tartó időszakig?
A magyar gazdaság olyan állapotba került, hogy egy meghatározott időn belül több autópályát lehet megépíteni. A korábbi tervek elsősorban a nagy európai folyosókra épültek, ám nyilvánvalóvá vált, hogy az országban egyes térségeket mihamarabb be kell kapcsolni a vérgeringésbe. Így meg kell építeni például az M8-as Veszprém és Szolnok közötti szakaszát, ki kell bővíteni az M6-ost Szigetvár és Bóly között, Pécset bekapcsolva. A békési térséget pedig úgy lehet fejleszteni, ha a jelenlegi 44-es vonalán egy új gyorsforgalmi út építése kezdődik meg. A 15 éves távlati tervezésnek szakmai indoka is van, ugyanis az előkészületek, így a hatástanulmányok, az engedélyezési eljárások vagy a kisajátítások, különböző egyeztetések akár tíz évig is elhúzódhatnak. Ezért van szükség most már egy szélesebb körű, középtávú tervre.
Magyarország korábban kért az Európai Uniótól pénzügyi támogatást a hazai autópálya-hálózat fejlesztésére, ám erről pont az EU javaslatára mondott le. Az unió ugyanis tudatta, hogy nagyobb eséllyel pályázhatunk pénzügyi támogatásra, ha az autópálya-projekt helyett a vasúti hálózat fejlesztésére kérjünk pénzügyi segítséget adta hírül tegnap közleményben Fónagy János közlekedési miniszter, Michael Lake, az EU magyarországi nagykövete nyilatkozatára reagálva. Mint ismeretes, múlt pénteken a nagykövet az RTL Klub Híradójának elmondta, hogy hazánk 10 milliárd forint EU-támogatástól esett el azzal, hogy az autópálya-építéseknél nem pályáztatta a cégeket. Fónagy János a közleményben kitér arra, hogy Orbán Viktor miniszterelnök 1999. őszén fogadta Loyola de Palaciot, az EU közlekedési ügyekért felelős főbiztosát, aki nyilvánvalóvá tette: Magyarország érdekeinek jobban megfelel, ha a vasúti fejlesztésekre elnyerhető forrásokat pályáz meg. Az EU csak olyan közép- és kelet-európai országoknak adott autópálya-építésre támogatást, ahol egyáltalán nincs vagy kezdetleges a hálózat kiépítettsége.
Németország
Példátlan támogatottságot ért el az AfD Németországban
