Az útépítés haszna a közösségé

Az országban jelenleg három autópálya és két nagy, országrészeket összekötő folyami híd épül. A sztrádaprogram részeként ma nyitják meg a forgalom előtt az M7-es autópálya Érd és Balatonaliga közötti 73 kilométeres felújított szakaszát. Kosik Attila, a közelmúltban kinevezett miniszteri biztos lapunknak a kormány tizenöt éves gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési terveivel és politikájával kapcsolatban kifejti: az autópálya több mint sóder vagy aszfalt – eszköz a magyar gazdaság gyorsabb fejlődésének elősegítésére. Elmondja továbbá véleményét a beruházásokat ért támadásokról, a korábbi útépítési gyakorlatról, illetve a pályáztatási rendszer köré utólag költött mítoszokról.

A Nemzeti Autópálya (NA) Rt. a kormány gyorsforgalmi úthá-lózat-fejlesztési terveinek a végrehajtója. Ebben a helyzetben miért volt szükség miniszteri biztosra?
– Mint minden nagyberuházásra, az autópálya-építésre is igaz: hosszú az út az első kapavágásig. A polgári kormány szemlélete gyökeresen különbözik elődjeiétől az útépítés tekintetében is. Korábban „beton-sóder-aszfalt” megközelítés alapján épültek az autópályák: a kormány kidolgozta a terveket, a végrehajtást pedig a külföldiekre bízta. A jelenlegi kabinet új lehetőségekben, hazai vállalkozásokban, munkahelyek teremtésében gondolkodik. Fontos, hogy az autósok számára megfizethetők legyenek a sztrádák, a finanszírozásban a hazai pénzintézetek és a hazai megtakarítások minél nagyobb szerepet játsszanak, a kivitelezésben a korábbihoz képest a hazai útépítő vállalkozások legyenek a meghatározók. Éppen ezért kezdetekben a kormányzati célkitűzéseknek megfelelő konstrukció kidolgozásán, valamint az intézményi háttér kiépítésén volt a hangsúly. Múlt év óta a gyakorlati tennivalókon a sor. Az eddigi eredmények olyan megygyőzőek, hogy az augusztus 7-i kormányülésen a beruházások számának és intenzitásának növeléséről döntött a kabinet. Régóta várt jelentős fejlesztések kezdődnek el a jelenlegi beruházások mellett. Az NA Rt. végzi és előkészíti a környezetvédelmi, építési engedélyek megszerzését. A minisztériumok és a végrehajtásért felelős szervezetek közötti zavartalan információcsere és hatékony munka megkívánja a kiemelt kormányzati koordinációt, és ez a miniszteri biztos feladata.
– Ön az NA Rt. vezérigazgatói székéből került át a Miniszterelnöki Hivatalba miniszteri biztosnak. Miképp érinti a váltás?
– Orbán Viktor miniszterelnök úr felkérésére vállaltam el ezt az új feladatot. Megtiszteltetésnek tekintem, hogy rám gondoltak.
– Az útépítési program ellenzéki bírálatok kereszttüzében áll. Ön hogyan fogadja a kritikákat?
– Kezdetben az emberek egy része kételkedett abban, hogy a kormány tervei megvalósíthatók, de mostanra sokak számára világossá válik, hogy ez az elképzelés helyes. Jönnek az eredmények, a vállalt határidők előtt adjuk át a felújított pályákat, és természetesen határidőre megépítjük az új útszakaszokat és a hidakat. Most, amikor a tervek egymás után, gyors ütemben valósulnak meg, a hivatásos hitetlenkedők durva támadókká válnak. Ezért érdemes elgondolkodni, hogy mi vezérli őket. Furcsa, hogy miközben a kormány a szeptember 11-ei események után megalkotta a Széchenyi Plusz gazdaságélénkítő programot, amelynek keretében országszerte 38 helyszínen kezdődnek el a lakosság életkörülményeit, életminőségét alapvetően meghatározó munkálatok, egyre élesednek e kritikák, amelyek azt próbálják sulykolni, hogy minden úgy rossz, ahogy van. Remélhetőleg az ellendrukkerek is rájönnek majd, hogy ami az országnak jó, az mindenkinek jó, az útépítés haszna a legteljesebb mértékben közös: mindannyiunké. Amerre az autópályák vezetnek, megélénkül a gazdasági élet, megtelepszik a tőke, nő a munkalehetőségek száma.
– Az ellenzék viszont azt sérelmezi, hogy bár mindannyiunké a haszon, egyeseknek azért több jut belőle…
– Tanácsosnak tartom mindig utánagondolni, vajon mi motiválja a hangos ellendrukkereket, mert egyáltalán nem vagyok biztos benne, hogy érdek nélkül bírálnak.
– Hogyan működik a gyakorlatban az új sztrádaprogram?
– Ha tömören akarom megfogalmazni, azt mondhatom: egységben az erő. Az elmúlt három évben alkalmazott új koncepció lényege, hogy Magyarország gyorsforgalmi úthálózatának működtetése és bővítése egységes program keretében történik, egységes szervezeti rendben és egységes úthasználati díjak szerint. Az utóbbi egyik fontos lépéseként az M1-es és az M15-ös állami kézbe került. Tavaly január elsejétől bevezettük a matricás díjrendszert az M1-es és az M3-as fizető szakaszain. Mostanra elmondható, hogy az új díjrendszer elérte célját, az autópályák részesedése az együttes forgalomból megnőtt.
– És mi a helyzet az útépítések körül? Nem telik el hét anélkül, hogy ne érnék kifogások az építés alatt álló szakaszokat. Keller László MSZP-s képviselő például rendszeresen bírálja a kivitelezés minőségét.
– A kormányzati cél világos volt: gyorsabbat és jobbat akartunk építeni, mint a korábbiak. Az M3-as Gyöngyös–Füzesabony közötti 36 kilométeres szakasza negyven hónap alatt épült meg, jelenleg 61,5 kilométer hosszon folynak a munkák, és a tervek szerint 18 hónap alatt érnek véget. Felkészülve az ellendrukkerek támadásaira, soha még nem alkalmazott minőségbiztosítási rendszert vezettünk be. A forgalomnak ma átadott M7-esen erről minden autós menet közben meggyőződhet. A televíziókamerák, fényképezőgépek által lencsevégre kapott betondarabok láttán csak az nem fér a fejembe, hogy az elmúlt ciklus alatt épített útszakaszok állványerdőbe burkolt hídtámfalainál, hosszában kettérepedt burkolatainál, megsüllyedt hídtöltéseinél miért nem állnak ott az igazság bajnokai.
– Hol tartanak az építkezések?
– A komoly és alapos előkészítő munka eredményeként óriási ütemben folynak a beruházások. Ma helyezik forgalomba az M7-es felújított szakaszát, tart a Érd–Zamárdi közötti fél autópálya építése, az M3-ason év végéig hetvenszázalékos lesz a készültség. Közben épül két folyami híd, a Dunán Szekszárdnál és a Tiszán Polgárnál. Idén legkevesebb 44 kilométernyi új szakasz megépítésére köt az NA Rt. szerződést.
– A közbeszerzések hiánya nem drágítja meg indokolatlanul a beruházásokat?
– A polgári kormány hivatalba lépéséig háttérbe szorultak a nemzeti és társadalmi érdekek ebben a szférában. Az útépítést a fejlett európai országokban igyekeznek a hazai cégek hatókörében tartani. Sajátos módon idehaza francia, olasz, osztrák cégek jutottak megrendelésekhez, ugyanis az előminősítő eljárás során a magyar társaságok rendre kihullottak. A közbeszerzés nem lehet cél, csak eszköz. A nagyok számára egyoldalú előnyöket biztosít. Közbeszerzést akkor kell alkalmazni, ha az állam, az önkormányzat, az adott költségvetési szerv beszerzései költségvetési forrásból vagy közpénznek minősülő eszközök felhasználásával történnek. Ha a beszerzés ellenértékét pénzintézeti hitelfelvételből, illetve kötvénykibocsátásból fedezett források képezik, akkor a közbeszerzés alkalmazása nem kötelező. Ennél is fontosabb, hogy a közbeszerzési eljárás alkalmatlan az árak leszorítására. Az állami beruházó ebben a formában ugyanis nem vizsgálhatja az ajánlatokban szereplő költségek indokoltságát, így a közbeszerzés csak arra nem jó, amire kitalálták. És ha olyan feltételek között írnak ki pályázatot, amelyeknek kizárólag egy-két piaci szereplő képes megfelelni, akkor pillanatok alatt megszülethet a titkos árkartell. Ezt kívánom elmondani az „olcsóság” mítoszáról.
– Az Európai Unió is bírálta a pályáztatás nélküli autópálya-be-ruházásokat. Ön szerint nem vet ez rossz fényt hazánkra?
– Az EU-nak nincs jogi kifogása a jelenlegi helyzet ellen. Az általuk készített jelentésnek egyébként az az egyik sarkalatos pontja, hogy az ország vállalkozói mennyire felkészültek a piaci versenyre. A kormánynak a csatlakozásig fel kell készítenie a hazai vállalkozókat a rájuk váró piaci versenyre. Helyzetbe kell őket hozni, regionális tényezővé kell, hogy váljanak. Ebben semmi támadható nincs, sőt éppen az ellenkezője lenne veszélyes.
– Úgy is fogalmazhatnánk, hogy a hazai cégek nagy része hozzájut ahhoz, amihez korábban is hozzájuthatott volna?
– Mint már említettem, az autópálya-beruházásokkal mindenki jól jár. Korábban elsősorban a külföldi cégek jártak jól. Ők kapták a megrendeléseket, az árak felsrófolásával jelentős profitra tettek szert, amit aztán nagyrészt kivittek az országból. Az utak használóit pedig olyan díjak megfizetésére kötelezték, amelyeket szóba sem mertek volna hozni az EU-ban. Most kétségkívül jól járnak a magyar építők, az elfogadható díjszabású matricák miatt az utak használói is. Az útépítésben részt vevő hazai vállalkozások a nyereségüket nem viszik ki az országból, hanem azt visszaforgatva a magyar gazdaságot élénkítik, és munkahelyek révén több ezer magyar család megélhetését biztosítják.