A régi országban a fő útirányok sugarasan vezettek a központból – Budáról, Esztergomból – a távoli országrészekbe. A hódoltság másfél évszázada alatti kényszerből alakult ki, hogy – a török megszállta területet kikerülendő – Erdély felől is a Felvidéken át közlekedtek az akkori királyi főváros, Bécs felé.
Lóháton, szép időben hamar be lehetett futni a jókora távolságot, ám tengelyen végigkínlódni a hegyes-völgyes utakat emberpróbáló feladat volt. A XVII. században, a rendszeres postajárat megindulásakor Kassáról Bécsbe egy hétig tartott az út. Pedig az ipar fejlődése is mind nagyobb szállítókapacitást igényelt: köztudomású, hogy a felvidéki hegyek adták az ország fém- és nemesérckészletének legnagyobb részét, itt vezettek a fő export-import útvonalak Szilézia és a Hanza-városok felé. A teherszállítás zöme a Vágon és a Garamon zajlott, tutajokon.
A forradalmi megoldást természetesen itt is a vasút hozta meg. A kiegyezés után – a korábban létesült első sík vidéki vonalainkhoz csatlakozva – elsőnek a Hatvanból a Zagyva völgyén át Losoncig vivő szakasz készült el. 1870–73 között megépítették a Kassát a sziléziai Oderberggel összekötő vasúti fővonalat, amely a kor egyik mérnöki csúcsteljesítménye volt. A 367 kilométer hosszú pálya a Hernád mentén emelkedik, Margitfalvánál áthalad a Kárpát-medence máig leghosszabb (5300 méteres) alagútján, Poprád után átkapaszkodik a vízválasztón, majd a Vág völgyében lejt nyugat felé. Az Ruttkánál kapcsolódik hozzá a Losoncról kiinduló, Zólyomon és a körmöci hegyeken át kanyargó szárnyvonal, amely tucatnyi alagúton, vashidakon vezet keresztül, s még hurkok is segítik a hegyipálya szintemelését. Az 1880-as évekre elkészült a miskolc–kassai és a Vág-völgyi fővonal, valamint az Eperjesen át Bártfáig és a lengyel határon túlra vezető szakaszok. A Poprád-völgyi helyiérdekű, a szepes–gömöri hegyi vasút mellett olyan kisebb, ám fontos pályák épültek meg, mint a Rima-völgyi és a tiszolci fogaskerekű vagy az Ipoly menti mellékvonal, amely Zólyomtól délre Párkánynál csatlakozik a pest–pozsonyi fővonalhoz.
Tisztelegve kell megemlítenünk, hogy az európai mértékkel is imponáló hazai vasútépítés kimagasló személyisége a felvidéki Baross Gábor volt. 1848-ban született Trencsén közelében, 1883-tól közlekedési államtitkár volt, 38 éves korában rábízták a tárca vezetését. Hat évig tartó – korai halálával záruló – minisztersége alatt hatalmasat lépett előre a magyar közlekedésügy és mindaz, ami hozzá kapcsolódik. (A vasminiszter sírja a Vág-völgyi Illaván van.) Ellenkező előjellel, de azt is meg kell említeni, hogy a trianoni békeszerződéssel elszakított Felső-Magyarországon nem épült új vasútvonal – a kassai vasművektől a volt szovjet határig vezető, széles nyomközű kiegészítővágány kivételével. Márpedig igencsak sürgős lenne a vác–ipolytarnóci vasút meghosszabbítása Losoncig és a hét kilométeres ipolysági szárny újrafektetése.
Az említett Párkánnyal kapcsolatban arról is érdemes szólni, hogy a mai Magyarországot és Szlovákiát összekötő Duna-hidak majd mindegyike az első világháború előttről származik.
A „két” Komárom közötti közúti és az Esztergomot a túlparti Párkánnyal egybekötő Mária Valéria híd 1895-ben épült. Utóbbit 1945-ben robbantották fel, és ötvenhat év kellett hozzá, hogy az idén október 11-én végre újra megnyílhasson. De az a fontos, hogy áll, és természetes módon összekapcsol egy sok tízezer lakosú régiót.
Szijjártó Péter bírálta a vámmegállapodást
