Forróság, homok, száguldás

„Mindegy, hogy mivel, csak minél gyorsabban!” – ez volt a jelszó, amikor 1979 szilvesztere előtt a párizsi aranyifjak krémje elhatározta, hogy elautóznak Szenegál fővárosába, Dakarba. Akkor még nem sejtették, hogy unaloműző vállalkozásuk egy versenysorozat első futama lesz, amit az utókor Párizs-Dakar Ralinak nevez majd.

’79-ben még nem válogattak a járművek között: volt ott Rolls Royce, Citroën 2 CV, Renault 4, Mercedes és sok más autótípus, meg egy sereg motorkerékpár. Lelkesen száguldoztak, aztán az élen robogó hét versenyző január 3-án jól eltévedt, és estére már csak a fogcsikorgatás maradt nekik, meg néhány szerényebb helyezés. Elsőként a Yamaha motorkerékpáron robogó Cyril Neveu pillantotta meg Dakart. Őt két motorostársa követte és csak negyedik lett az első autós, a Range Roverrel versenyző Genestier. Akkor még nem voltak kategóriák, azt csak a következő évben vezették be. Mert Thierry Sabine és a ráérős párizsi fiatalok szilveszteri bolondériáját 1980-ban megismételték, s ekkor már 204 bátor vállalkozó vett részt a Nagy Kalandon.
És nem volt megállás; túlcivilizált világunk termése, a Dakar minden évben újabb és újabb híveket szerez magának. 1986-ban már ötszázan száguldoztak a sivatagban, s abban az évben a Nagy Kaland maga alá temette kiagyalóját, Thierry Sabine-t, aki egy baleset során életét vesztette. Addigra már a futam fő szervezője volt, és a róla elnevezett szervezet irányítója. Édesapja, Gilbert Sabine építgette tovább fia művét, s a mezőny – míg Dakar volt a cél – mindig megállt egy néma percre a tragédia színhelyén.
A Párizs-Dakar Rali történetében nem ez volt az egyetlen baleset, s a felháborodott közvélemény gyakran követelte a futam betiltását. De a féktelen száguldást nem lehetett megállítani. Tömegével jöttek a kalandvágyók, motoron, autón, kamionon és jöttek a fekete földrészen piacot kereső autógyárak, hogy megmutassák a helybelieknek: az ő járműveiknél sikeresebben egyetlen más gyártmány sem küzd meg a Szahara homokpoklával.
A Nagy Kaland évről évre nagyobb lett, a Dakar pedig hatalmas üzleti vállalkozássá fejlődött. A jópofa amatőröket mindinkább kiszorították a kőkemény profik, s a mögöttük álló autógyárak vagy egyéb szponzorok, akik rengeteg pénzért szervizállomásokat létesítenek az Isten háta mögött, szerelők tucatjait fizetik, hogy versenyzőiket semmilyen műszaki hiba ne hátráltassa. A versenyautókat helikopterek kísérik, hogy élőben közvetítsék a robogást a sivatag homokjában vagy a szavannák úttalan útjain. Az élő közvetítésből aztán adódtak néha kellemetlen közjátékok is, például amikor kihangosították a versenyautók személyzetének beszélgetését. Így lehetett az egész világ tanúja annak, amikor Ari Vatanen, a többszörös győztes összeveszett navigátorával, a színész Claude Brasseur-vel, és elküldte felmenőit a pokolba, és még melegebb helyekre, mert értékes perceket veszítettek a navigátor tévedése miatt. Az effajta hiba pedig sokba kerülhet: Mark Thatcher, az angol miniszterelnöknő fia 1982-ben elveszett “Allah kertjében” és csak napokkal később került elő, meglehetősen elgyötört állapotban.
Talán a veszély és a számtalan viszontagság miatt van, hogy a Párizs-Dakar versenyzőit valóságos hősökként ünnepli az autósport. És nemcsak a győzteseket, hanem bárkit, aki teljesíti a távot – annak ellenére is, hogy a rali manapság jóval biztonságosabb, mint eleinte. A Dakar hőskorában még térkép és iránytű volt az öszszes tájékozódási eszköz, meg az autókba épített precíziós távolságmérő. Ma már műholdas tájékozódási rendszer segíti a navigátorokat, amivel méterre pontosan megállapítható az autó helyzete. Ám robogás közben legtöbbször nincs idő a méricskélésre, s a sivatagi tájékozódási pontok, a vándorló homokdűnék nem ritkán egészen másutt vannak, mint ahol a térképek jelzik őket. Ezért járják végig a rendezők egy nappal a mezőny előtt a másnapi útvonalat, hogy az esti eligazításokon elmondják, mi változott, hol kell veszélytől tartani. Mindezektől azonban korántsem vált sétakocsizássá a Dakar.
***
AZ ELSŐ ŐRÜLET. A földrészeket átszelő, őrült robogás nem mai ötlet: az első ilyen futamot 1907-ben hirdették meg Peking-Párizs Autóverseny néven. A versenyt meghirdető és támogató Le Matin nevű francia újság felhívására több tucat jelentkező is akadt, de végül csak öt csapat állt rajthoz. Az útvonal meglehetősen rázós volt: át kellett autózni a mongóliai Góbi-sivatagon, Szibérián és egész Európán, s a keleti részen gyakorlatilag nem voltak utak, a térképek pedig szinte semmit sem értek. Az indulás után szinte azonnal széthullott az egyik autó, a másik négy csapat azonban teljesítette a távot. A győztes Scipione Borghese olasz herceg lett Itala nevű autójával; a herceg rengeteg pénzt költött arra, hogy jó előre üzemanyagot és alkatrészeket helyezzen el a tervezett útvonalon. Előrelátásának köszönhetően húsznapos előnnyel nyerte meg a futamot, s mire vetélytársai befutottak Párizsba, az emberek már rég el is felejtették a versenyt.
***
HÁTORSZÁG. A Párizs-Dakar Rali hátországában komoly szervezőmunka folyik. A tavalyi adatok szerint mintegy 900 szervező dolgozott azon, hogy a mezőnyt kísérő 22 repülőgép, 8 helikopter, 23 személyautó és 16 teherautó mindig ott legyen, ahol szükség van rájuk. Ezek az emberek oldották meg a 153 tonnányi ennivaló és ital, valamint a 2 millió liternyi üzemanyag szállítását is, és ők gondoskodtak arról, hogy a naponta elfogyasztott 1300 darab baguette mindig friss és ropogós legyen.