Váltsunk csatornát

Miközben 2000 tavasza óta vízhiánytól szenved a magyar tenger, a múlt nyáron szigetek nőttek ki a tóból Fenyvesnél, az újjáépített Jókai csavargőzös pedig már csaknem két éve a Sió dunai torkolatánál vesztegel, mert nincs elég víz a csatornában, hogy felúszhasson a füredi kikötőbe. Egy lelkes, ötletgazdag csapat, élén a „balatoni hajózás nagy öregjével”, Kopár Istvánnal, a 122 kilométer hoszszú Sió-csatorna hajózhatóvá tételéért lobbizik.
– Üdülőparadicsommá válhat a Balatont és a Dunát összekötő csatorna két partja, és biztosan megtérülne az a tizenöt-húsz milliárdos állami és vállalkozói tőke, amely a terv megvalósításához szükséges – állítja a 76 esztendős Kopár István.
A Balatoni Hajózási Kft. nyugalmazott igazgatója hajthatatlan ember hírében áll. Ahelyett, hogy a megannyi elismerés, kitüntetés birtokában a televízió képernyője előtt ülne egy kényelmes fotelban, és a hatalmas óceánjáró hajókban gyönyörködne, a minisztériumokat meg a Sió menti önkormányzatokat, vállakozásokat járja, hogy érvek sokaságával igazolja: üdülőparadicsommá válhatna a Sió-part, ha vízlépcsők beépítésével hajózhatóvá tennék a csatornát.
– Deák Ferenc a hajózható Sióban látta a balatoni gőzhajózás igazi jövőjét, és Széchenyi is vízi úti összeköttetést kívánt a Duna és a Dráva felé a Sión keresztül. Siófok 1863-ban, a Sió-zsilip és a Sió torkolatába épített kikötő elkészültével kapcsolódott be a balatoni gőzhajózásba – emlékeztet Kopár István, majd kezembe nyomja annak az előadásnak a másolatát, melynek alapján a közelmúltban egy siófoki konferencián a Sió múltjáról, jelenéről és jövőjéről beszélt.
Olvasom a történelmi érvelést, majd gyanakvás nélkül lapozgatom a Siófok várostörténeti tanulmányait őrző vaskos könyvet, hogy megbizonyosodjak: valóban fontos volt-e a balatoniak számára a Sió hajózhatóvá tételének – egyesek szerint álombeli – terve.
Galerius császár (203–311) történetírója, Viktor Aurelius a III–IV. században arról számolt be, hogy a Pelso nevű tavat (a Balatont) 293-ban „a Dunába csapolták le”. Jóval később, 1811-ben újraássák a tavat szabályozó csatornát, majd előáll tervével a reformkor két kiemelkedő személyisége, Deák és Széchenyi. Az első vízleeresztő zsilip fából készült 1863-ban, ám miután a Sió medrében kialakított siófoki kikötőbe a csatorna elhomokosodása miatt nem tudtak beúszni a hajók, újra kellett gondolni a tervet.
A siófoki Fogas Szálló nagytermében 1928. május 22-én tekintélyes állami vezetők tanácskoztak a Sió hajózhatóvá tételéről, és abban maradtak, hogy az 1908. évi 49. törvénycikk alapján biztosított 5,5 millió koronából tizenöt év alatt tíz duzzasztózsilipet és zsilipkamrát kell építeni a csatornában. A munkák a gazdasági világválság, majd a II. világháború miatt nem fejeződhettek be, így csak 1947. szeptember 22-én kerülhetett sor az első hajó átzsilipelésére. A zsilip 1200 tonnás uszályok és egyéb, 84 méter hosszú és 12 méter széles hajók átengedését tette lehetővé, áthidalva a csatorna és a Balaton közötti 2,5 méter szintkülönbséget.
– Ez idő szerint Siófoknál egy vízleeresztő és hajózsilipje van a csatornának, a Duna-torkolatnál pedig egy árvízkapuként is szolgáló víz- és hajózsilip található. A feladat most az lenne, hogy Siófok és a csatorna dunai torkolata között megépüljön négy zsilip: az első Siófoktól délre két kilométerre, az utolsó pedig a dunai torkolatnál. Ezáltal a Sió minden évszakban hajózhatóvá válna. Az ehhez szükséges tizenöt-húsz milliárdos költségvetés állami és vállalkozói forrásokat igényel, és miután a csatorna már hajózható, jönnének a befektetők, és épülnének a Sió két partján a szállodák, panziók, vendéglők, kempingek, vízisport-létesítmények – mondja Kopár István. Büszkén újságolja: elgondolása felkeltette a gazdasági miniszter, Matolcsy György érdeklődését is. A továbbiakban tanulmánytervet készít, hogy más tárcákat (így a környezetvédelmit, a földművelésügyit és a közlekedésit) is megnyerjen az ügynek.
– Tiszteletre méltó igyekezettel és elszántsággal tevékenykedik Pista bácsi, akárcsak azok a kubikosok, akiket annak idején a csatorna kiásására fogtak munkára – mondja Matyikó Sebestyén József, a siófoki Kálmán Imre Múzeum igazgatója. A helytörténészként is jól ismert igazgató meséli, hogy amikor egy, a munkában megfáradt kubikos kevesellte a fizetségét, és szóvá tette azt, a mérnök úr két órára felváltotta, és talicskázott helyette. Majd behívta a kubikost az irodába, szivarral kínálta, és megkérte: „Számolja már ki, Péter, hány köbméter fára és kőre van szükség ahhoz, hogy a csatorna egyik hajlását kiszélesítsük!” Péter persze nem tudta kiszámolni, így kénytelen volt tudomásul venni, hogy a mérnök úr azért keres jóval többet, mint ő, mert nemcsak talicskázni, hanem számolni is tud.
Siófok mai elöljáróit nemigen kell meggyőzni a Sió hajózhatóvá tételének turisztikai, idegenforgalmi hasznáról, mert hiszen az „ország nyári fővárosa”, az európai hírű üdülőhely jószerivel csak déli irányba tud terjeszkedni. A legifjabb siófokiak is kiállnak a „Kopár-terv” mellett. Az üdülőváros Perczel Mór Gimnáziumának négy tehetséges diákja a Polgár az európai demokráciában című országos vetélkedőn a Sió-csatorna rendbetételéről szóló dolgozatával a közelmúltban nagy sikert aratott. A „perczelesek” Soha Szilveszter, a Balatoni Vízügyi Kirendeltség helyettes vezetője tanácsai alapján már egy képzeletbeli kivitelezőcéget is alapítottak a nagy horderejű csatornaterv kivitelezésére. Az evezőssportok megszállottjai pedig alig várják már, hogy a Balatonról Ozorán át „lecsorogjanak” a Sión a Dunáig és azon végig a Fekete-tengerig. Kopár István – akit afféle nehéz, hitében és elhatározásában rendíthetetlen embernek ismernek – ezúttal sem hátrál meg. Ő már fiatal közgazdászként letette névjegyét a Maszhartnál (Magyar–Szovjet Hajózási Részvénytársaság), beruházási vezető volt az Újpesti Hajógyárban, majd tervgazdasági osztályvezető a Közlekedési Minisztériumban, kikötővezetőként dirigálta Bécsben a dunai dokkmunkásokat, és igent mondott akkor is, amikor már nyugdíjasként visszahívták Siófokra, hogy „megmentse a balatoni flottát”.
– Az óceánjáró hajósként emlegetett fiam, ifjabb Kopár István jóvoltából eljutottam jelenlegi lakhelyére, Floridába, és ott megtapasztalhattam, hogy milyen nagyszerű sportturisztikai lehetőséget nyújt az Atlanti-óceánnal párhuzamosan futó Fort Lauderdale–Boca Raton közötti csatornarendszer. Amerika legkedveltebb nyaralóhelye lett az a mocsár, amely korábban a krokodilok és egyéb hüllők vadvilága volt, de említhetném a berlini Spree partján kiépült vízi bázist vagy a bécsi Sportkanalt is annak példájaként, hogy mivé lehet a Sió-csatorna két partja – sorolja érveit Pista bácsi. „Merjünk nagyok lenni!” – idézi gyakran Széchenyit, miközben dokumentumokkal, tervrajzokkal, pályázati felhívásokkal és látványtervekkel az aktatáskájában fáradhatatlanul járja a Sió menti településeket. A „hóbortos öregúr” szentül hiszi, hogy a nagy dolgokat elég csak akarni.