Egyrészt a rohamosan fejlődő Terézváros addig legforgalmasabb útját, a Király utcát próbálták meg tehermentesíteni az 1874-re kiépült, a Belvárost a Városligettel összekötő Sugárúttal, másrészt a főváros világvárosi hangulatát kívánták sugározni az új, reprezentatív, palotasorokkal díszes sétánnyal. Utóbbi minden kétséget kizáróan sikerült, ám a Király utca forgalmának tehermentesítése – hacsak nem a gyalogos vagy az omnibuszos közlekedést értették ezalatt – továbbra is megoldatlan maradt, és egyre kínzóbb fejfájást okozott a város vezetőségének.
A gyorsan fejlődő technika és a rohamosan növekvő számú lakosság ellenére ma már meglepő, hogy a tömegközlekedés kialakítására a Sugárút korabeli terveinél még csak említést sem találunk. Talán úgy gondolták, a főváros eme részén, mint egy kis béke szigetén megállítható az idő, és amíg a világ világ lesz, kedélyes polgárok és úriaszszonyok sétálgatnak majd le s fel. A megnövekedett igények ellenére ugyanis sem a tervezés fázisában, sem az azt követő két évtizedben nem járultak hozzá a földfelszínen közlekedő villamos-, de még lóvasút elindításához sem. Pedig itt tervezték megépíteni a főváros első villamosvonalát. Ma már tudjuk, szerencsére nem sikerült, hiszen így jöhetett létre itt az első hazai, sőt európai földalatti vasút. A megvalósításáért hosszú ideje küzdő Balázs Mórt, a Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatóját elkészülte után munkája elismeréseként nemesi címmel tüntették ki. Ő volt, aki a végül elfogadott megoldást, egy föld alatt húzódó vasútpálya ötletét elsőként előterjesztette. A hosszan húzódó kérdés ezzel felgyorsult, és 1894. január 22-én a budapesti villamosvonalak kiépítésében kellő referenciával rendelkező berlini Siemens és Halske cég már részletes tervet prezentált. Elfogadása után az események felgyorsultak. A két közlekedési cég, a BVVV és a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) szerződést kötött, és elkészítette építési ajánlatát. E szerint a kivitelezést, az összes villamos készülék gyártását és felszerelését a Siemens és Halske cég végzi, az építési anyagokat, kazánokat, gőzgépeket és egyéb vasszerkezeteket csak hazai gyárakból szerezhetik be. A különleges sínek is csak akkor szerezhetők be külföldről, ha itthon nem legyárthatóak. A két cég feltétele volt többek között, hogy kilencven évre szóló engedély időt, harminc évre szóló adómentességet élvezhessenek, valamint legalább huszonöt évig ne épülhessen más közúti vasút a Városliget felé. Ezekben azonban némi kompromisszum született a későbbiekben. Meghatározták az útvonalat, az állomásokat. E szerint a Gizella (a mai Vörösmarty) térről kiinduló vonal a Deák téren, a Váci körút és Andrássy út sarkán, az Operánál, az Oktogonon, a Vörösmarty utcában, a Kodály Köröndnél, a Bajza utcánál és az állatkertnél állna meg, végállomása pedig az Artézi (vagyis Széchenyi) fürdőnél lenne. A munkák 1894. augusztus 10-én kezdődtek, és a kikötés csak annyi volt, a vasutat a millenniumi ünnepségekre be kell fejezni. A huszonegy hónap alatt elkészült vonalat két vége felől kezdték építeni. Az alagút elkészülte után az állomásokhoz vezető lépcsők fölé – ma már nem létező – díszes csarnokokat emeltek. A vasút forgalmának lebonyolítására húsz motorkocsit szereztek be, amelyeket mindkét végükről irányíthattak, és a korát megelőző automatika irányított. A kocsik belsejét három fülkére osztották, a tágasabb középső mellett két szélén egy-egy, a nők és a dohányosok részére fenntartott helyiséget találhattunk. A kocsik engedélyezett befogadóképessége 42 fő volt, ebből tíz fém-, kilenc faburkolatú, egy pedig elegáns, úgynevezett „királyi kocsi” volt. Az összvonal 3689 méter, ebből 463 a felszín feletti szakasz volt. Az átlagsebességet 20 km/h-ban határozták meg, a járatsűrűség pedig naptól, napszaktól füg-gően 3-7 perc között változott. Külön téli és nyári menetrenddel közlekedtek, rövidesen már a szakaszjegyet, majd a jegyfüzetet, 1900-tól pedig bérleteket is használtak. A kalauzok „telt ház” esetén a „megtelt” tábla segítségével jelezték, hogy újabb utast nem vehetnek fel, a következő állomást pedig hangos kiáltással hozták nyilvánosságra. Az 1896. május 2-i átadás után a millenniumi ünnepségek alatti hatalmas forgalom később normalizálódott. A város új büszkeségén több előkelő Habsburg-herceg, sőt maga Ferenc József, valamint II. Vilmos német császár is utazott. Földalattink nemzetközi hírnévre tett szert, elkészülte után Párizs csak két, Berlin pedig hat évvel később követte példánkat. Érdekes, hogy a sikeren felbuzdulva már ekkor terv született egy, a Belvárost Budával összekötő villamosvasútról, ami azonban csak jóval később valósult meg. A földalattit többször felújították, átépítették, 1970-ben pedig a vonalát is meghosszabbították. A teljes rekonstrukció a millenniumi vasút megszületésének századik évfordulóján kezdődött. Ekkor az állomásokat műemléki szinten hozták helyre. Az állomások fala az eredetivel megegyező, Zsolnay-csempés díszítést kapott, a nyílászárók tölgyfából, sárgaréz nyitóval és lábazattal készültek, a szegecselt oszlopok is a hajdani hangulatot adják vissza, de a peronok bútorzatának kiképzése, sőt a járműbelsők felújítása is ezt a célt szolgálja. A millenniumi földalatti vasút 1997 óta műemlékvédelem alatt áll, remélhetőleg, még sokáig szolgálja majd a főváros közlekedését.
antiszemitizmus
Belefáradtak az emberek a baloldali ideológiába
