Fél évszázad alatt az építőiparban is teljesen megváltozott a technológiai háttér, hiszen amíg az ötvenes években a kivitelezők főként kézi erőre támaszkodva, kevés és kis teljesítményű géppel építették az utakat, ma ezt a feladatot több tízmillió forint értékű, számítástechnikai berendezéssel ellátott gépláncokkal hajtják végre. A mostohább körülmények ellenére a Betonútépítő Vállalat a kezdetekkor is óriási beruházásokban vett részt, a cég nevéhez fűződik például a 6-os és a 7-es főútvonal, amelyet új nyomvonalon építettek meg. A nagyberuházások során ugyanakkor fokozatosan korszerűsítették a gépparkot, a vállalat az évek alatt több, nagy teljesítményű kotrógépet, korszerű billenőplatós gépkocsit, önjáró földnyesőt állított üzembe.
Erre szükség is volt, hiszen a motorizáció fejlődésével, a forgalom növekedésével egyidejűleg, több európai országhoz hasonlóan, a 60-as évek elején Magyarországon is megindult az autópálya-építkezés. Az M1-es, M7-es autópályák közös szakaszát 1966-ban adták át a forgalomnak, és ugyancsak ebben az esztendőben készült el az M7-es jobb pályája Törökbálint és Martonvásár között. A bal pálya 1971-re épült ki – 112 kilométer hosszúságban – Zamárdiig, 1975-ben pedig autópályán lehetett haladni a fővárostól a Balaton déli partjáig. Az M7-esen több mint 100 híd található, ötvennél is többet a cég munkatársai építettek. Ezekben az években a gondot a kőbányák és a cementgyárak kapacitása jelentette, hiszen az autópályákhoz nagy mennyiségű és jó minőségű építőanyagra volt szükség. Az M7-es autópálya munkálatai közben elindultak a munkagépek az M3-as kijelölt nyomvonalán, ebben a projektben is a Betonútépítő Vállalat lett a fővállalkozó. Az előzetes tervek szerint ott is beton pályaszerkezetet építettek volna, ám még a munkák megkezdése előtt az aszfaltburkolat mellett döntöttek.
A sztrádák építése során aszfeltkeverőket, széles finishereket (terítőgépeket), illetve zúzalékszóró berendezéseket vásároltak. A mintegy 9 millió köbméter földmunka elvégzéséhez új kotrókra, dózerekre és nagy teljesítményű, 25 tonnás tömörítő berendezésekre és gréderekre is szükség volt. Az M3-as autópálya Budapesttől Gyöngyösig 10 éven keresztül épült: Budapest– Gödöllő között 1978-ban, Gödöllő– Hatvan között 1980-ban, Hatvan és Gyöngyös között 1983-ban adták át az utat. Az M1-es építésében szintén meghatározó szerepe volt a Betonút Rt. jogelődjének: a beruházás 1976-ban kezdődött Budapest és Tatabánya között, az első 25 kilométeres szakaszt 1982-ben adták át a forgalomnak, ezt megelőzően kétszer két sávosra bővítették a Törökbálint–Biatorbárgy közötti autóutat. Az M1-es építése Budapest és Tatabánya között 1985-ben a Biatorbárgy–Bicske útvonal átadásával zárult. Az M1-esen és az M3-ason végzett munkákért a Betonútépítő Vállalat Építészeti Nívódíjat kapott.
1987-ben hirdették meg az M5-ös autópálya 60–74,5 kilométerszelvények közötti szakaszának építési munkáit, amelyet a Betonútépítő Vállalat nyert el: a 14,5 kilométer hosszú félautópályát két év alatt kellett megépíteni, a forgalomba helyezésre 1989 novemberében került sor. Ugyancsak a cég nyert harminc pályázó közül azon a nemzetközi tenderen, amelyet 1989-ben a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium írt ki az M1-es Tatabánya–Győr közötti jobb pályájának megépítésére. Az 1,4 milliárd forint értékű projekt megvalósítására egy év állt rendelkezésre.
A legnagyobb fordulatot a cég életében a rendszerváltozás hozta, amikor is az állam a privatizáció mellett döntött. Az Állami Vagyonügynökség (ÁVÜ) nemzetközi versenytárgyalást írt ki a Betonútépítő Vállalat privatizációjára: a cég 51 százalékát az olasz Consorzio Iniziative Ungheresi vásárolta meg, így létrejött a Betonútépítő Nemzetközi Rt. A cég a korábbi állami vállalat termelőtevékenységének egy részét átvette, és több jelentős beruházáson, például az M1-es autópálya és az M0-s autóút építésekor is megbízást kapott. A piacgazdaság diktálta feltételeknek a korábbi állami vállalatok nem feleltek meg, ezért az ÁVÜ 1993-ban az anyavállalatot átalakította, és létrehozta a Betonút Szolgáltató és Építő Rt.-t, amely ezzel az 1950-ben alakult cég jogutódjává vált. A Betonút Rt. ma is 100 százalékosan magyar kézben van, a négy tulajdonos – Dunai György, Garamszegi Gábor, Bálint Árpád és György Zoltán – korábban is a Betonútépítő Vállalatnál dolgozott, mint ahogy a legtöbb munkavállaló is. A Betonút Rt. az átalakulás után értékesítette ingatlanvagyonának nagy részét, ebből a pénzből több olyan cégben szerzett tulajdont, amelyek egy-egy meghatározott szakterületen tevékenykedtek. A Betonút Rt. cégcsoportjához az anyavállalaton kívül tizenegy cég tartozik, amelyek mélyalapozás, híd- és műtárgy-, víz-, csőhálózat-, telekommunikációs hálózat-, szennyvíztisztító telepek, repülőtér-, autópálya-, út-, sportjátéktér-építés, beton- és betonelemgyártás, valamint veszélyeshulladék-gyűjtés, környezetvédelem, vízgazdálkodás, infrastruktúra és vízépítési munkákon kívül épületek és műtárgyak építése, bitumenemulziók gyártása és értékesítése szerepel a tevékenységeik között.
A Betonút Rt. a legnagyobb megrendeléshez a 2000 nyarán megindult gyorsforgalmi útépítésekhez kapcsolódóan jutott, a beruházásban a MAK egyik tagjaként, mint fővállalkozó vesz részt. A konzorcium jelenleg 155 milliárd forint megrendelésállománnyal rendelkezik, ebből az összegből építik meg az M3-as autópálya Gyöngyös–Füzesabony közötti szakaszát, az
M9-es autóutat a 6. számú és az 51. számú főutak között, teljeskörűen felújítják az M7-est Budaörs és Zamárdi között, és a közelmúltban kaptak megbízást a Nemzeti Autópálya Rt.-től a 35. számú főút Polgárt elkerülő szakaszának megépítésére is. Küszöbönálló ezen felül az M30-as és az M70-es autópályák megépítésére vonatkozó szerződések aláírása, ami körülbelül 65-66 milliárd forint értékű munkát jelent. Mivel eddig Magyarországon ilyen mennyiségben nem épültek autópályák, a nagy tapasztalattal és komoly gépparkkal rendelkező cégeknek is bővíteniük kellett kapacitásukat. A Betonút Rt. 2000 óta 1,5 milliárd forintot költött új aszfaltkeverő telepekre, illetve aszfaltburkolat-építő, adagoló láncok, terítőgépek, dózerek vagy egyéb földmunkagépek vásárlására.
A vasútépítésben eddig is meghatározó szerepet játszott a Betonút, és a jelenlegi pályarekonstrukciós munkálatokban is részt vesz a cég. Eddig mintegy 650 kilométer hoszszú fővonalat korszerűsítettek, és 40 pályaudvar átépítését végezték el.
A környezetvédelem területén a Betonút nevéhez olyan beruházások kötődnek, mint a garéi veszélyeshulladék-lerakó, a pusztazámori kommunális szilárdhulladék-lerakó, a Ferihegyi hulladékégető, a csatornázásban pedig a Balatonfüredet Zánkával összekötő Nyugat-balatoni Regionális Vízmű.
A Betonút Rt. jogelődje építette és újította fel a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér kifutópá-lyáit, amelyek ma a legmodernebbek közé tartoznak Európában. A repülőtér fejlesztése során a cég kivitelezésében készült a Ferihegyi radartorony és az adóépület, a gépjárműbázis, valamint a Cargo épület.
origo.hu
Ők az ukrán kémek, akiket Magyarország kiutasított
