Tervezés makettel és szoftverrel

Az építőmérnökök a háromnyílású parti hidak mellé egy ötnyílású mederhidat terveztek Szekszárd térségében a Duna fölé, az M9-es gyorsforgalmi út részeként. Az átkelő dél felé Dunaföldvártól mintegy ötven kilométerre, északi irányban pedig Bajától csaknem húsz kilométernyi távolságra teremt új forgalmi kapcsolatot a folyó két partja között. A közel kilencszáz méter hosszú híd két kilométerre a Sió-torkolat felett keresztezi a Dunát.

2002. 02. 19. 0:00
VéleményhírlevélJobban mondva - heti véleményhírlevél - ahol a hét kiemelt témáihoz fűzött személyes gondolatok összeérnek, részletek itt.

A híd helyének kiválasztása a Vízügyi Tudományos Kutatóintézet (VITUKI) vizsgálatai alapján történt. Az intézet munkatársai a folyam három és fél méteres szakaszán végeztek adatgyűjtést, hogy megválaszthassák a híd optimális tengelyvonalát. A laboratóriumokban hidraulikai kismintakísérletek alapján választották ki a legkedvezőbb helyet a hídépítéshez – tudtuk meg Kovács Zsolttól, a főtervezést végző Út- és Vasúttervező Rt. (UVATERV) szakági igazgatójától.
A VITUKI vizsgálócsarnokában makettet készítenek a folyómederről és a hídpillérekről, majd a helyszíni mérések alapján a Duna sebességének megfelelő nyomással vizet engednek át a modellen. Egy ilyen vizsgálat során az áteresztett vízhez festékanyagokat is adagolnak, hogy pontosan leírhassák a folyó sodrásvonalát és a víz áramlását. A kutatók a felmérés alapján megállapíthatják, hogy megfelelő helyre tervezték-e az alapokat. A kísérletekből kiderül az is, hogy a pillérek elhelyezése milyen kimosási veszélyekkel jár, és ezek ellen hogyan lehet védekezni. A pillérek viselkedését külön is megvizsgálják, 1:75 -ös méretarányú makettek segítségével.
– Komoly kővédelemre van szükség a Dunának ezen a szakaszán, mert az altalaj nem igazán kedvező a hídépítéshez – számolt be az igazgató a vizsgálatok eredményéről. – Nagy felkészültséget igényel a többnyire folyósodásra hajlamos, víz alatti homokrétegekbe fúrt cölöpalapozás. Ehhez alkalmas fúróberendezést kell beszereznie vagy bérelnie a kivitelezőnek. A jó teherbírással rendelkező rétegek ugyanis viszonylag mélyen vannak a meder alatt, de a nagyobb mélységben sem változik kedvezően a talajrétegződés.
A pillérek alatt folyóvízi és ártéri finom üledékből álló Duna-hordalék helyezkedik el, ezért a helyszín veszélyesebb, mint máshol. Ennek köszönhetően a pillérek kimosása ellen erősebb védekezésre van szükség, 1,7 méter vastagságban, tizennégy méter szélességben, a pillér felett tizenöt méter, az alvízi oldalon huszonkét méter hosszúságban kell kőszórást alkalmazni. A meder védelme mellett a part stabilizálására is szükség van a hídépítésnél. A kutatók ehhez is adatot szolgáltatnak az előzetes mintakísérletek alapján.
A kismintakísérletek elengedhetetlenek, a számítógépes szimulálás ugyanis nem nyújt megfelelő információt a kutatók számára, sőt a természet néha még a makett alapján kiszámított értékeket is meghazudtolja – jelentette ki Kovács Zsolt.
Tájékoztatása szerint a stabil meder kiválasztása és az előkészítő vizsgálatok már a kilencvenes évek elején, a tendertervek idején elkezdődtek. A talajmechanikai vizsgálatok is bizonyították, hogy ilyen meder esetén cölöpalapozást kell majd végezni. Ehhez olyan gépet kell alkalmazni, amelynek segítségével köpenycsővel fúrhatják le az alapokat, így a talajfelületet nem lazul fel a leendő alapok külső felülete mentén.
A mederhíd felszerkezetéről készült terveit az UVATERV Rt. megbízásából a Pont-TERV Rt. készítette el. Az átkelő kocsipálya szélessége tíz méter lesz, az északi oldalon két és fél méter széles kerékpárút és gyalogjárda, a déli oldalon fél méter széles üzemi járda létesül. A felszerkezet végig zárt szekrény keresztmetszetű. Különlegessége, hogy a közműveket, az elektromos vezetékeket és egyéb kábeleket a híd belsejében, a szekrénytartókon keresztül vezetik át. A hídpályán majd különféle mérőberendezéseket is elhelyeznek, amelyek a szél erősségét, a hőmérsékletet, a páratartalmat és az útpálya síkosságát mérik majd. Ezekre többek között azért van szükség, mert a hídon közlekedő autók nagyobb veszélynek vannak kitéve, ha a síkos útfelület miatt balesetet szenvednek.
Az öt nyílású, 520 méter hosszú mederhíd úgynevezett ortotróp pályalemezes, párhuzamos övű, többtámaszú, folytatólagos, két főtartós, egycellás acél szekrénytartós szerkezet. Az ártéri hidak háromnyílású, 195,5 méter hosszú, vasbeton pályalemezes, többtámaszú, folytatólagos, párhuzamos övű, két acéltartóból és fenéklemezekből álló szekrénytartós öszvérszerkezetűek. Ezek tervezését számítógépes szoftverek segítségével végzik a statikusok. Így akár néhány nap alatt elvégezhetik a különféle változatok számításait. Ezt a munkát a logarléc korában csak hónapok multán tehették le az asztalra a tervezők.
A komputeres technika elősegítette a tervezés tökéletesítését is, mert a program képes a beton-acél kapcsolatú szerkezetek időbeni viselkedésének automatikus kezelésére, a részletes elemzés alapján a híd súlyának optimalizálására és a szerkezet alakjának pontosabb meghatározására.

Ne maradjon le a Magyar Nemzet legjobb írásairól, olvassa őket minden nap!

Google News
A legfrissebb hírekért kövess minket az Magyar Nemzet Google News oldalán is!

Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.