Tizenöt új trolibuszt állít forgalomba a Budapesti Közlekedési Rt. tavasszal a fővárosban. A járművek a legkorszerűbb gyártási technológiákkal készültek, osztrák motorral rendelkeznek, összeszerelésüket az Ikarus gyárban végezték. Az alacsony padlós, ABS-sel és központi fedélzeti elektronikával felszerelt buszok a 70-es troli vonalán közlekednek majd március közepétől az Erzsébet királyné útja és a Kossuth Lajos tér között. A járművek egyik legnagyobb előnye, hogy fékezéskor a keletkező energiát visszatáplálják a hálózatba, így energiafogyasztásuk csak fele lesz a jelenleg közlekedő, úgynevezett ZIU buszoknak. Az Ikarus–KIEPE gyártmányú szóló (nem csuklós) trolik beszerzése 1,3 milliárd forintba került, amelyből 600 milliót a Környezetvédelmi Alap Céltámogatásból kapott a BKV, közel ekkora támogatást adott a fővárosi önkormányzat, valamint a közlekedési társaság is hozzájárult a költségekhez. Aba Botond, a BKV vezérigazgatója lapunk kérdésére elmondta: jelenleg 62 régi típusú, favázas műszerfalú, 22 éves átlagéletkorú jármű közlekedik Budapesten, s szeretnék, ha 2005-re mindegyiket le tudnák cserélni újakra. Kifejtette azt is, hogy hamarosan megérkezik az a nyolc hannoveri villamos is, amelyeket még a korábban megrendelt 68 jármű mellé adtak a németek, és így a 62-es, valamint az 52-es villamos vonalán is ezek a járművek közlekedhetnek. Aba Botond közölte, idén megkezdődik az 1-es vonalon járó Tátra villamosok felújítása, amelyet a BKV saját cége fog elvégezni.
Rá is fér a fővárosra a trolipark felújítása. Hiszen ma rosszabb a tömegközlekedés és a főútvonalak állapota, mint tíz évvel ezelőtt volt, mert a főváros vezetése háttérbe szorítja a szakmai szempontokat – jelentette ki Szálka Miklós. A politikus szerint a főváros évről évre kevesebb támogatást ad a BKV-nak, a juttatás 1991 és 2001 között reálértéken 25–34 százalékra csökkent. Szálka hangsúlyozta: a tarifabevétel és az állami árkiegészítés eközben a kilencvenes évek eleji összegnek a nyolcvan százalékára változott.
– A felszíni tömegközlekedést szinte nem is fejlesztette a főváros – jelentette ki Szálka Miklós. Példaként említette, hogy a meghosszabbított vonalon közlekedő 1-es és az újonnan kialakított 3-as villamosok nagyon lassan haladnak, hiszen a közlekedési lámpák az autóforgalom folyamatos haladásának megfelelően vannak beállítva. Emellett az utóbbi években szinte semmit nem költöttek a villamospályák felújítására és újak építésére. – A városvezetés folyamatosan akadályokat gördít a Budapesti Közlekedési Szövetség megalakítását közelebb hozó nagybérlet bevezetése elé is – tette hozzá a politikus. Szálka Miklós szerint ennek az az oka, hogy a fővárosban semmilyen környezet- és közlekedéspolitika nincsen.
A városatya szerint hasonló „eredményeket” könyvelhet el a városvezetés az utak kezelésében is. Az elmúlt tizenkét esztendőben az ezer kilométernyi úthálózat a szükséges felújítások egyötödét kapta meg. Az idei választási év tekinthető egyedüli kivételnek, amikor – az európai gyakorlatnak megfelelően – az összes út 5-6 százalékát újítják fel. Szálka Miklós kijelentette: az összes forgalom nyolcvan százalékát lebonyolító fővárosi úthálózatot tízévente kellene felújítani. A budapesti főútvonalak 79 százalékát ugyanakkor már több mint tizenöt éve nem rekonstruálták, 7,4 százalékához pedig tíz évnél régebben nyúltak hozzá. A tömegközlekedési úthálózaton ennél rosszabb az arány, ott ugyanis az utak 86 százalékát újították fel tizenöt évnél régebben és hét százalékát tíz éve. Szálka szerint ez azt jelenti, hogy Budapesten már nem is beszélhetünk útfelújításról, csak építésről, hiszen az évtizedes aszfaltnak már nem elég a rekonstrukció. – A városvezetés a köztudottan drágább és kevésbé tartós kátyúzást választja – mondta.
A politikus közölte: a főváros gyakorlatából hiányzik a beruházások elő- és utóvizsgálata. – Így nem tudhatjuk, hogy mennyire hatékonyak a megvalósult beruházások – mutatott rá a városatya.
origo.hu
Vidnyánszky Attila nyílt levele Dúró Dórának
