A gumiabroncsok története a múzeumban

Minden autózással kapcsolatos esemény évtizedek óta divatos téma szerte a világon, így hazánkban is. A budapesti Közlekedési Múzeumban az állandó kiállítások egyik részlegénél a látogatók megismerkedhetnek a gumiabroncsok fejlődésének főbb állomásaival. A tárlaton bemutatják a legkülönfélébb méretű és rendeltetésű abroncsfajtákat: a kerékpárétól az űrsiklóén keresztül a tíz méter átmérőjű földmunkagépgumiig.

A gumigyártást sokan még ma is a környezetet nem kímélő tevékenységnek tartják. A sokféle eldobált, elhasznált gumiabroncsért – a hulladékkezelés gondjai miatt – sokan az abroncsgyártókat tartják felelősnek. – A környezetszennyezés csökkentéséért egyre többet tesz a gumiipar, főként az újrahasznosítási és a megsemmisítési eljárások kidolgozása és elterjesztése útján – mondta Surman Adrienn, a Michelin Kereskedelmi Kft. munkatársa. Több abroncsgyártó a legfontosabbnak azt tartja, hogy terméke is környezetbarát legyen, mind előállítása, mind használata minél kisebb energiafelhasználással járjon. Jelentős környezetvédelmi eredmény az abroncsok zajszintjének csökkentése, a gumik élettartamának meghosszabbítását szolgáló módszerek terjedésének segítése, valamint a végleg használhatatlan hulladékok feldolgozására, megsemmisítésére környezetbarát módszerek kidolgozása.
Látványos formában, csaknem 200 négyzetméteren mutatja be a budapesti Közlekedési Múzeum a múlt és a jelen érdekes technikai megoldásait, valamint a témával összefüggő sportokra vonatkozó összeállítást. A tárgyak nagy része a vezető gumiabroncsgyártó világcég, a Michelin franciaországi múzeumából került a kiállításra, így például az első cserélhető kerékpárabroncs, néhány, a századfordulón használt pneumatikus abroncs, a legmodernebb kerékpárok, motorkerékpárok, repülőgép- és űrsiklóabroncsok. A múzeum ugyanakkor a hazai gyűjteményekből is kiállít régebbi és modern abroncsokat. Mivel az első légabroncsok stabil kötésekkel voltak felszerelve, a sérülés miatt elszökött levegőt csak úgy tudták pótolni, ha a sérült abroncsot a kerékkel együtt másikra cserélték. A könynyű szerelhetőség előfeltételét, a kerékpántnak és az abroncsperemnek megbízható, stabil illeszkedést biztosító kialakítását William Bartlett és Edouard Michelin felfedezései tették lehetővé. Az automobilok megjelenése mozgatta meg annyira az abroncsgyártók fantáziáját, hogy az új járművekhez méltó, a tömör abroncsoknál nagyobb kényelmet nyújtó, de üzembiztos pneumatikus abroncsokkal jelenjenek meg.
Elsőként 1884-ben a Michelin, 1895-ben az angliai Dunlop, majd 1896-ban az amerikai Goodyear cég kezdett gyártani személyautókra légabroncsokat. Nevezetes esemény volt, amikor 1895-ben a Michelin fivérek a Párizs–Bordeaux–Párizs autóversenyen elsőként jelentek meg, és 1200 kilométert tettek meg Eclair nevű autójukra szerelt légabroncsukkal. Néhány év múlva már csak a teherautókon maradtak tömör abroncsok, majd a harmincas években innen is kiszorultak.
A szakemberek rájöttek, hogy a gumiabroncsoknak hordozniuk kell a megterhelt jármű súlyát, és ellen kell állniuk a gördülés közben fellépő sokféle erőhatásnak. Ilyen igénybevételt még a vastag gumiból készült légabroncsok sem képesek kibírni, ezért úgynevezett erősítő betétet helyeztek el bennük. Először a kerékpárabroncsoknál, majd a személy-, végül a teherabroncsoknál a kezdetben erősítő betétként használt hagyományos textilszövetekről fokozatosan tértek át a keresztirányú szálat (vetüléket) alig tartalmazó, úgynevezett kordkabléra. Személyabroncsoknál a teljes áttérés csak a 20-as éves elején fejeződött be. Mivel itt gyakorlatilag nincsenek a gördülés során egymáshoz súrlódó és egymást koptatni képes szálkereszteződések, megnőtt az erősítő betét élettartama és hajlékonysága. 1938-ban megkezdték az acélkordkablé alkalmazását is. – A vesztes háború a hazai gumiipar fejlődését is megakasztotta, így Magyarországon csak 1921– 22-ben készültek el az első kordbetétes (Cordatic) abroncsok – közölte Surman Adrienn. Napjainkban az egyre modernebb anyagok és konstrukciók megjelenése, valamint az abroncsszervizek számának gyarapodása megengedi, hogy egyre több autót szereljenek fel defektmentes abroncsokkal, és a pótkerék helyére hasznosabb teher kerülhessen. Itt már nem a levegő visszatartására és pótlására helyezik a hangsúlyt, hanem olyan kerékpánt- és gumiabroncs-felépítést alakítanak ki, amely a lapos állapotban való továbbhaladást is lehetővé teszi, mégpedig óránkénti 100-200 kilométeres tempó mellett is, anélkül, hogy hozzá kellene nyúlni az abroncshoz.