Farönkök, keramitkockák, aszfaltszalagok

Kezdetben a természettől ellesett módszerekkel győzte le az ember a közlekedési akadályokat. Farönköt fektetett át a vízmosáson, egymásnak támasztott kőtömbök boltozatán kelt át a patakon, liánokba, folyondárokba kapaszkodva lendült át a meredélyek fölött – idézi az ősi közlekedési módokat Szabó László, a Közlekedési Múzeum út- és hídszakértő-muzeológusa.

Látványossá leginkább a valóságos közlekedési eszközök teszik a városligeti múzeum egyik állandó kiállítását: a XIX. században készült elegáns, fekete, bőr, félfedeles, nyitott hintó és Porst-féle kocsigyártó, 1870-ben alkotott díszhintó – bordó színű, karcsú műremek – vetekedik látványban a bájos Csonka-féle autóval, amely 1934-ben méltán nyert szépségversenyt. A közúti közlekedés Magyarországon az első világháború végéig címet viselő állandó kiállítás impozáns termeiből nemsokára a folytatást ígérő traktusba mehet át a látogató, mert készül a (múlt) század húszas éveitől napjainkig ívelő időszak út- és hídépítő korszakainak bemutatása. Talán egy hónap, és a legfrissebb eredmények is múzeumi nevezetességgé lépnek elő – mondja a szakember, aki elismeri, hogy az évszázados ritkaságok jobban elbűvölik a ma emberét, mint a korábbi időszakokban elképzelhetetlen technikai és technológiai újdonságok.
Pedig nemcsak egy-egy takaros jármű lehet izgalmas – mutatja Szabó László az útépítés emlékeit. Kétségtelen, a Kocs községből világhódító diadalútjára indult magyar találmány, a kocsi méretarányos, kicsiny másolata szép látvány. A jármű születési helyének nevét őrzi az angol coach és a francia couchette is.
Igazából hosszú évezredeken át nem történt lényegi változás az útépítésben, az ókori római és görög utak alig különböztek afrikai, ázsiai társaikétól, s a XVIII. századi Európa sem dicsekedhetett különb utakkal, mint a Krisztus előtti történelem. Egyszerű minderre a magyarázat – szögezi le Szabó László, a gépi vontatás, a gépi közlekedés megjelenéséig nem volt szükség a mai állagú útra, s az emberek csekély kisebbsége változtatta helyét. Tudományosabban fogalmazva, a pálya és a jármű fejlődésének kölcsönhatása csak a XIX. század végére indokolta, hogy korszerű, speciálisan épített utakat fejlesszenek ki. Több ezer éven át egyszerű földutakon, ösvényeken közlekedtek a szárazföld vándorai, a hadak és a kereskedők kövekből kirakott pályákon haladtak. A vizes, ingoványos talajokon jó szolgálatot tett a dorongokból, gerendákból kirakott út, s a technológiai fejlődés magasabb fokát jelentette a makadámutak megjelenése.
A kő- és homokelegyből tömörített makadámutakat később vízzel locsolták, hogy még nagyobb tömörségűvé alakítsák, s ez a gyalogosoknak, a lovasoknak, a lovas kocsiknak, a szekereknek, a hintóknak kiválóan megfelelt. Ám a gép megjelenésével a sebesség korábban soha át nem élt módon megnőtt, s a makadámutak nem bírták terhüket. Lóval tizenkét kilométernél nagyobb átlagsebességet nem lehetett elérni, az automobilok első fajtái pedig máris 30-40 kilométeres sebességgel száguldottak óránként. A kerekek alatt keletkező vákuum kiszívta a kötőanyagot, a port, a homokot a kövek közül, új tömörítésről kellett gondoskodni. Először fáradt olajjal, kátránnyal, bitumennel locsolták a kőpályákat, hengerelték, tömítették a makadámalapot, kísérleteztek kötőanyagként vízüveggel, kohósalakkal. Végül az 1910-es évektől megjelent az előre kevert burkolat, amely az „itatásos” burkolatot követte.
Betonpályás és bitumenes utak szalagjai szelik át világszerte a kontinenseket, a csodálatos fakocka, keramit- és andezitburkolatok inkább csak a gyalogosoknak fenntartott, történelmi városrészekben maradtak meg mutatónak. Az útépítés hőskorában óriási kézimunka-igényű volt az eljárás – szól Szabó László a régi szorgalomról –, sokáig fennmaradt a hagyományos technológia. A nagyobb teherbírású, kötőanyagos burkolatok építéséhez azonban már korszerű eszközökre, keverő- és bedolgozógépekre volt szükség, hazai gyártásuk is beindult a múlt század első harmadában.
1933 után Nyugat-Európában megkezdődött az autópálya-építés, a magyar automobilutak építésének első magyarországi koncepcióját Vásárhelyi Boldizsár dolgozta ki 1942-ben.
Egyetlen dolog azonban nem változott a történelem alatt: bizonyos helyeken gazdaságosan lehet közlekedni, bizonyos helyeken pedig csak óriási erőfeszítések árán, nagy költségekkel oldható meg a közlekedés, az áruszállítás.
Az ember persze ragaszkodik ahhoz, hogy természeti akadály ne állhassa útját, s minden erőfeszítést megér, hogy utak vezetnek folyók, hegyek, sivatagok, meredélyek, pusztaságok között és fölött.
A vasút és a vízi út fejlődése mellett a hidak és az utak fejlődését vehetik szemügyre a múzeum látogatói, s az új rész elkészültével a legújabb kor vívmányait is megtekinthetik. Híd- és gépmodellek, járművek, utak, hidak a valóságban láthatatlan útszerkezetek részletei, térképek, számítógépes demonstráció és videovetítés teszi teljessé az őskori helyváltoztatási igyekezet bemutatását a mai soksávos, gyorsforgalmú sztrádákig.