Levelek Pestről és Budáról

Palásthy Árpád Gábor (Budapest): A Pest-Buda melléklet 2002. február 28-i számában nagy érdeklődéssel olvastam Gazsó Rita Fogaskerekűvel kapaszkodva a Sváb-hegyre című írását. A leírtakat az alábbiakkal szeretném kiegészíteni.
Az 1874. június 24-én délután a közforgalomnak átadott fogaskerekű vasút valóságos közlekedési szenzáció volt. A technológia évszázadnál is régibb. Az építkezést Nikolaus Riggenbach svájci mérnök vezette, róla nevezték el a nálunk is alkalmazott fogasrudat. A létraszerű szerkezet egymástól 125 milliméterre elhelyezett U profilú szögvaskeretből áll, amelybe 100 milliméterenként vannak belehegesztve a trapéz keresztmetszetű fogak. A fogasrudakat csavarok segítségével erősítik a talpfákra oly módon, hogy azok összefüggő fogaslétrát alkotnak a vágány közepén. Ezekbe a fogakba kapaszkodott a gőzmozdony fogaskereke. Az első engedélyokirat külön kikötötte, hogy ha a fogassínen jég képződik, a vonatok nem közlekedhetnek.
Mint ismeretes, a vasút első vonala a budai Ecce homo-réttől a sváb-hegyi Emich-nyaralóig terjedt. A városmajori állomásépület oromfalait Svábhegyi vaspálya felirat és szüreti jeleneteket ábrázoló freskó díszítette. A homlokzatra felkerült a vasút jelmondata: Per ardua ad astra (Meredeken át a csillagok felé).
A vasút üzletpolitikáját a Sváb-hegy fejlődésére alapozta, és jól számított. Találékonyságukat jellemzi, hogy a sváb-hegyi vendéglősökkel szövetkezve hétvégeken a menetjegy leadásával fenn a hegyen a fogaskerekű utasai két deci bort a vasút számlájára fogyaszthattak. A vendéglők dolgozóit fél áron, áruikat térítés nélkül szállította a fogaskerekű. Néhány személykocsit teherkocsinak alakítottak át, amelyekkel fogatolt járműveket szállítottak fel a hegyre. Ez a fuvarozási mód a mai Ro-La vasúti kamionszállító őse volt. Az egész évi üzem bevezetése mellett (korábban csak nyáron közlekedett a vasút) az első világháborút követő években már gondolni kellett a korszerűsítésre is. A vasúti pálya teljes felújításával és a már régóta tervezett villamosítással 1929. július 2-ára készültek el. Az új üzemmódhoz nyolc villamos mozdonyt és nyolc egytengelyű, úgynevezett Rowan-személykocsit vásároltak. A gőzüzemből visszamaradt pótkocsikból kilencet megtartottak és esetenként ezekkel bővítették a férőhelykínálatot.
A vasút korszerűsítése az ötvenes évek végén ismét időszerűvé vált. Akkor felszámolása is szóba került, helyébe trolibuszt terveztek. Lakossági tiltakozásra a Fővárosi Tanács a lehetőséget elvetette.
Az első szerelvények színe zöld volt. A második generációs vonatok sárga kocsikkal futottak. Az 1973-as felújítás során forgalomba állította szerelvények piros színűek. A motor- és vezérlőkocsikat az osztrák Simmering–Graz–Pauker cég szállította.

Farkas Zsolt (Budapest): A világ harmadik fogaskerekű vasútjáról szóló február 28-i írásuk kiegészítéséül megemlíthető, hogy a pálya hossza a Széchenyi-hegyig 1890-ben történt meghosszabbításával 3,7 kilométerre növekedett, így a legyőzött szintkülönbség 327 méter lett. Az átlagosan 88 ezrelékes – ezen belül a maximum 110 ezrelékes – pályaemelkedő az adhézió nélküli, tisztán fogaskerekes rendszert igényelte. Az eleinte alkalmazott gőzüzemű vontatás nehézkesnek bizonyult. Két-három hegymenet után szenet, minden hegymenet előtt vizet kellett vételezni. Az üzem átalakításának kísérlete felvetette a belsőégésű motorral hajtott sínautóbusz alkalmazását. Egyetlen példányt be is szereztek, amely csak hat tonna önsúlyú volt (a gőzös 14 tonnájával szemben), a menetsebessége viszont 15 kilométer óránként (a gőzös 10 kilométer óránkénti értéke helyett).
Később, 1929-ben – miután a Beszkárt vette át a kezelését – a villamos üzemre tértek át. A forgalom további növekedése miatt nyolc szerelvényt szereztek be, s a kitérők számát négyre növelték.
Az ostrom miatti üzemszünet után már 1945 júniusában megindult a forgalom, de a pusztulás miatt egyelőre csak két szerelvénnyel, a többi hatot csak a következő évben tudták újra megindítani.
A fogaskerekű üzemében a szokásoshoz képest is jóval nagyobb gondot kellett fordítani a fékmegoldásra. A gőzüzem idején fékezésre magát a gőzgépet használták úgy, hogy ilyenkor a gőzhengerek kompresszorként működtek. A szerelvényt kézifékkel rögzítették. A villamosított szerelvényeken a fékezést a motorok rekuperációjával (áram-visszatáplálással) oldották meg. Feszültségkimaradás idején ellenállásfékre lehetett áttérni. A villamos féken túlmenően még három mechanikus fékrendszert is beépítettek, amelyek egyike egy centrifugális szabályozó révén önműködő volt, s a sebesség 15 km/óra értékre emelkedéskor a szerelvényt tíz méteren belül megállította. Ez a fék kézzel is működtethető volt.
1972–73-ban megérett az idő a nagyszabású rekonstrukcóra. Ekkor nemcsak a pályát újították fel, hanem – csaknem fél évszázad után – a teljes kocsiparkot is az Ausztriától vásárolt piros színű új járművekkel, egyúttal áttértek az 1500 volt hálózati feszültségre. A korábbi szerelvényekből kettőt tartottak meg muzeális célra, de ebből az egyik a gondatlan tárolás (?!) miatt időközben elpusztult. Már a modernebb időkben történt egy nehezen érthető baleset, mégpedig éppen a fékrendszerek egy időben jelentkező meghibásodásából, aminek során a szerelvény egyre növekvő sebességgel lerohant a végállomásig, meglehetős rongálást okozva a pályában és a szerelvényben is.