A középkortól kezdődően a Duna vízi útja és a part menti szárazföldi utak jelentették a legfontosabb összekötő kapcsot Nyugat-Európa, Délkelet-Európa, illetve a Balkán és Kis-Ázsia között. Így a kereskedelmi és hadi útvonalak számára a Buda– Győr–Bécs irány már ekkor kiemelt jelentőséggel bírt. Ezeket a kiemelt fontosságú útvonalakat követte később a vasút és legújabban az autópálya építése is. A közlekedés fejlődése szempontjából a régió kialakulásának meghatározó időszaka volt az Osztrák–Magyar Monarchia, ugyanis akkor nem szelte ketté határ a térséget, és egységes szemléletű úthálózat-fejlesztés történt. Elsősorban a vasúthálózatot fejlesztették, a ma meglévő pályák meghatározó része is ekkor épült ki.
Ezt változtatta meg az első világháborút lezáró határmegvonás, illetve a Monarchia széthullása, így a 20-as években megjelenő országhatár meghatározta a fejlődés további irányát. A határok a két világháború között könnyen átjárhatók voltak, a kereskedelmi kapcsolatokat viszont erősen megszűrték. A magyar–osztrák határon a vasfüggöny után megszűnt a határátkelőhelyek többsége. A magyar határövezet forgalmi árnyékba került, emellett a fejlődés mértéke az 50-es évektől jelentősen eltért a határ két oldalán. A régió magyarországi harmada elvesztette fejlődésének, előnyös helyzetének legfőbb tényezőjét, a Bécshez, illetve a „Nyugathoz” való közelségét. A 1960–80-as években Győr és környéke kivételével a régióban semmiféle fejlesztés nem történt, az infrastruktúrát tekintve Vas és Zala az ország legelmaradottabb megyéi közé került.
A közúti fejlesztéseknél Magyarország igyekszik az uniós irányelvekhez és gyakorlathoz igazodni. Ezen a téren természetesen a legfontosabb a gyorsforgalmi utak és autópályák megépítése, amely folyamatban van, hisz ez fontos feltétele a tőke beáramlásának. Nagy hangsúlyt kell fektetni a kritikus főúthálózatok kihelyezésére a zsúfolt településekről, és kiemelten kell kezelni a dunai és tiszai nagyhidak építését is. Nem szabad megfeledkezni az ország hajszálérhálózatáról, a mellékutakról sem.
Győr-Moson-Sopron megye jelenleg az országos átlagnak megfelelő kiépítettséggel bír mind a burkolt utak, mind pedig a földutak mennyiségét tekintve. A megyei önkormányzat ezért kidolgozta azt a javaslatát, amelynek megvalósítása 2050-ben fejeződne be. A beruházások több mint százmilliárd forintra rúgnak. A javaslat szerint ugyanis 400 kilométernyi gyorsforgalmi út megépítése és az útkorrekció végrehajtása mellett kereken 2700 kilométernyi önkormányzati út kiépítésére van szükség. A javaslat 85 százalékos kiépítettségről beszél, míg az uniós átlag 90 százalék, ám néhány ország majdnem eléri a száz százalékot is. Ennek oka abban keresendő, hogy központi szándék van a természetvédelmi és az erdőterületek arányának növelésére, és a gazdaság működése is várhatóan ennyit követel meg 2050-re.
Az utak kiépítésének helyét a fizetőképes kereslet határozza meg, amelyből legjelentősebb befolyása a mezőgazdaságnak van. Ugyanis a magyar gazdaság ma egyharmados kiépítettsége a csatlakozás után jelentős hátrányt szenvedne a nyugati országok kilencvenszázaléknyi útburkoltságával szemben. Jelentős társadalmi igény mutatkozik azonban a szomszédos települések közötti járműközlekedés biztosítására is, ezért a program ajánlja a nem állami utak kiépítését az önkormányzatoknak. Ezekkel egyébként egyszerre lehet javítani a magyar mezőgazdaság önköltségén, a piaci versenyszellemen és a falusi térségek általános foglalkoztatottsági lehetőségein is a tágabb értelmű társadalmi önszerveződés mellett. A koncepció részleteiben tárgyalja az európai uniós csatlakozás után a lehetséges osztrák– magyar határnál a reális faluközi és országközi útkapcsolatokat is. A közforgalmi kiépítés esetében azonban nemcsak a forgalom mennyisége szerint végezték el a szükséges kutatásokat, hanem a kistérségi társadalom életében meghatározó szerepet is vizsgálták. A megyei önkormányzat által kidolgozott javaslat 510 út korrekcióját és megépítését javasolja, biztosítva az ország európai uniós csatlakozása után a régió versenyhelyzetét.
A versenyhelyzet további erősítése és a régió fontosságának növelése céljából a Nyugat-dunántúli Regionális Fejlesztési Tanács kidolgozta az úgynevezett harmadik borostyánút koncepcióját, amelylyel jelentős logisztikai és kereskedelmi központtá válna a régió. A koncepció a megvalósítást a 2001–2006 közti időszakban tartja elképzelhetőnek. A nyugat-dunántúli régió gazdaságának alapvető érdeke a hazai és a nemzetközi közlekedési hálózatokhoz való szerves kapcsolódás. Ennek jelenleg legfontosabb eszköze a régió belső kohézióját is erősítő észak– déli irányú közúti és vasúti tengely kialakítása, amely messze túlmutat a régió érdekein.
A rendszerváltozásból adódó politikai és társadalmi változások a határforgalom dinamikus növekedését eredményezték a régión belül. Magyarország gazdasága újból a Nyugat felé fordult, és mára az ország exportjának 66,7 százaléka az Európai Unió országaiba irányul. Az osztrák–magyar határszakaszon zajlik Magyarország teljes közúti és vasúti teher-határforgalmának csaknem a fele, de nincs felkészülve az ezt kiszolgálni hivatott infrastrukturális háttér, ennek felépítése még hátravan. A koncepció közúton és vasúton javasolja megoldani ezt a kérdést úgy, hogy Bécs és Graz között a Sopronon és Szombathelyen keresztül vezető, legrövidebb úton összekötődne a kulturálisan illeszkedő, de közlekedésileg szétszakított három nyugat-dunántúli megye.
Ezáltal megszűnne az M1-es és M7-es autópályák közötti közlekedési vákuum, és megtörne a Trianon következtében kialakult, csak a központba futó közlekedés átka. A felmérések szerint az autópálya megépítése számszerűen mérhető gazdasági előnyökkel jár, és elősegíti a régió kohézióját is. Vasúton pedig Bécset és Pozsonyt kell összekötni Zágrábbal és Ljubljanával a Nyugat-Dunántúlon keresztül, ráépülve az új szlovén–magyar vasútra is.
Retro
Újra kapható a magyarok régi kedvelt üdítője
