Autópályán innen és túl

Aligha van a gazdaságnak még egy területe, ahol az előző negyven esztendőben olyan hatalmas beruházási hiány halmozódott volna fel, mint az infrastruktúra. A szocialista iparosítás leegyszerűsítő logikája szerint ugyanis egy ország gazdasági fejlesztéséhez elegendő csupán az ipar letelepítése, az ahhoz kapcsolódó infrastruktúra fejlesztése – a közlekedéstől a lakásokig – már csak másod- vagy harmadlagos szempont. Első pillantásra tehát egyszerű a helyzet: nosza, lehetőleg mihamarabb pótoljuk be az előző negyven esztendő infrastrukturális hiányait. Ám gazdaságtörténeti példák egész sora mutatja, hogy az időbeli késés nemcsak azt jelenti, hogy valamit be kell pótolni, hanem azt is, hogy az elmaradt fejlesztést a megváltozott viszonyok között már jóval nehezebb véghezvinni.
Vegyük a manapság legismertebb infrastruktúra-fejlesztést, az autópálya-építést. Nyugat-Európában az autópályák építése az ötvenes-hatvanas-hetvenes években élte virágkorát. Ez a korszak a nagy szériás tömegtermelés időszaka, amelynek egyik meghatározó terméke éppen az autó volt. Nem véletlen, hogy a gazdaságtörténetben ezt az időszakot sokan – az autó futószalagon való tömeggyártását megszervező Henry Fordról – „fordizmusnak” is nevezik. A tömegtermelés azonban csak a tömeges fogyasztást lehetővé tevő keynesi gazdaságpolitikával vált életképes rendszerré. John Maynard Keynes először is szakított a liberális közgazdaságtan kétszáz éves dogmájával, mindenekelőtt azzal, hogy a piac mint „egy láthatatlan kéz” mindig egyensúlyba hozza a keresletet és a kínálatot, a kínálat előbb-utóbb megteremti a maga keresletét. A tömegtermeléshez ugyanis – mondja Keynes – a szükséges tömeges fogyasztás feltételeit már csak állami gazdaságpolitikai eszközökkel lehet biztosítani. Az autók tömeges „fogyasztásához” pedig – roppant egyszerűen – utak, sőt a tömeges használatra is alkalmas utak, azaz autópályák kellenek. Keynes persze ennél tovább megy, és a tömeges kereslet növelése érdekében a foglalkoztatásbővítést hangsúlyozza szinte bármi áron. Foglalkoztatásbővítés, mondja Keynes, ad absurdum, úgyhogy tegyünk egy tízfontos bankjegyet egy üres sörösüvegbe, majd temessük el jó mélyre egy bezárt bányában, aztán ássuk ki újra. Természetesen maga Keynes is tudta, hogy ennél sokkal hasznosabb foglalkoztatásteremtő eszköz a közlekedési infrastruktúra építése. Sőt Keynes azt is tudta, hogy a tömeges fogyasztást és a foglalkoztatás bővítését elősegítő infrastrukturális fejlesztések forrása döntően az állami költségvetés lehet. Nem véletlen tehát, hogy Nyugat-Európában az autópálya-építkezések az ötvenes-hatvanas-hetvenes években szinte kizárólag költségvetésből finanszírozva valósultak meg, és ezeket az autópályákat – ugyancsak szinte kivétel nélkül – nemzeti nagyvállalatok építették.
Magyarországon ezzel szemben – az időbeli késés következményeként – nem a tömeges autózás, „autófogyasztás”, hanem döntően a gazdasági és térségi felzárkózás igényei motiválják az autópálya-építést. A kilencvenes évek nagy tapasztalata, hogy az ország nyugati és keleti fele között versenyképességben, fejlődési lehetőségekben és főként tőkevonzó erőben mutatkozó különbségek jelentős részben az autópályán való elérhetőség különbségeire vezethetők vissza. Azok a térségek, amelyek autópályán könnyen elérhetők voltak, gyorsan fejlődtek; azok a térségek viszont, ahová nem vezetett autópálya, javarészt kimaradtak a befektetésekből. Ha pedig a fejlett térségek részben a jó közlekedési megközelítésnek köszönhetik gyors fejlődésüket, akkor ebből logikusan következik, hogy a kevésbé fejlett térségek felzárkóztatásának is az elérhetőség javítása, az autópályák építése az egyik legjobb eszköze. Ezért szerepel a Széchenyi-tervben kiemelt programként az autópálya-építés. Ezért vezet a program keretében elsőként megkezdett fejlesztés, az M3-as autópálya az ország keleti térségei felé, ahol nemcsak szabad munkaerő, hanem jelentős oktatási és kutatási bázisokkal rendelkező nagyvárosok – Miskolc, Debrecen, Nyíregyháza – várják a külföldi és a hazai befektetőket.
Amíg tehát Nyugat-Európában az autópálya-építkezéseket az ötvenes-hatvanas-hetvenes években az autós tömegtermeléshez szükséges tömegfogyasztás megteremtése motiválta, addig két évtizeddel később Magyarországon a gazdasági és térségi felzárkózás igénye, a felzárkózáshoz szükséges feltételek biztosítása mozgatja. Rendkívül lényeges ez a különbség, mert a kilencvenes évek autópálya- építkezéseinek szinte az összes ellentmondása ebben rejlik. Egyrészt mivel Magyarországon alapvetően nem a nagy autósforgalom indokolta és indokolja az autópálya-építést, a kilencvenes évek üzleti alapú, külső vállalkozói tőke bevonására épülő, koncessziós autópálya-építkezései eleve kudarcra voltak ítélve. A hazai autóforgalom nem teremtett és ma sem biztosít olyan forgalmat, amely az autópálya-építkezés magas költségeit kitermelné. Az eredmény ismeretes: Magyarországon a világ talán legdrágább útdíjjal működő autópálya-szakaszai készültek el a kilencvenes években.
Másrészt az időbeli késés következménye az is, hogy mire Magyarországon is elindult az autópálya-építés, addigra világszerte visszaszorult a keynesi gazdaságpolitika, és helyébe a (neo)liberális gazdaságfilozófia lépett. Ez a filozófia pedig – a korábbi korszak állami költségvetési finanszírozása és a hazai nagyvállalatok szerepvállalása helyébe – a külső befektetők versenyét helyezte. Magyarán: az autópálya-építkezés körüli vita – mi legyen a finanszírozás módja: koncessziós tőkebevonás vagy költségvetés, ki legyen az építő: nemzetközi vagy hazai nagyvállalat – fel sem merülhetett volna az ötvenes-hatvanas-hetvenes években. A mai vita javarészt abból fakad, hogy egy olyan hiányt kell bepótolnunk ma, a neoliberális gazdaságpolitika divatja idején (amely a vállalkozói tőkét és a nemzetközi nagyvállalatokat helyezi előtérbe), amelyet más, szerencsésebb országok a keynesi gazdaságpolitika virágkorában (költségvetésből finanszírozva és hazai nagyvállalatokkal) valósítottak meg. A Széchenyi-terv azonban itt is pragmatikus: ha olyan elmaradt fejlesztéseket kell behoznunk, amelyeket Nyugat-Európában a fejlesztési hátrány keletkezése idején költségvetésből finanszírozva és hazai nagyvállalatokkal valósítottak meg, akkor nekünk sem célszerű – legyen a (neo)liberális gazdaságpolitika bármilyen divatos – változtatnunk ezeken az eszközökön.
Az autópálya azonban, bár az infrastruktúra-fejlesztés egyik nagyon fontos, de nem egyedüli eleme, önmagában még nem csodaszer. Attól ugyanis, hogy A pontból B pontba gyorsabban lehet eljutni, még nem gyorsul fel automatikusan A és B pont fejlődése. Az összeköttetésen kívül legalább ilyen fontos az autópályához kapcsolódó települések tágabb értelemben vett gazdaságfejlesztési infrastruktúrája, az autópályához kapcsolódó – logisztikai központokból, regionális repülőterekből, ipari parkokból, állami és vállalati kutató-fejlesztő intézetekből, oktatási intézményekből álló – másodlagos hálózat. A most kezdődő évtized egyik legnagyobb feladata és kihívása nem is az autópálya-építés, hanem az autópálya-építés és a hozzá illeszthető gazdaságfejlesztési infrastruktúra összekapcsolása, hálózattá szervezése. Egy biztató példát említve: az M3-as autópálya Füzesabony és Polgár közötti szakasza az év őszére készül el, de az új szakasz végpontjában, Polgáron – a Széchenyi-terv segítségével – már a nyár elején befejeződik az ipari park alap-infrastruktúrájának kiépítése. Mire tehát Polgárra ér az autópálya, már egy infrastrukturálisan előkészített ipari park várja a befektetőket.
A szerző a Gazdasági Minisztérium helyettes államtitkára