Olcsóbb autópályák után kutatva

Az MSZP és az SZDSZ vezetői a közelmúltban többször hangoztatták, hogy az új kormány hivatalba lépését követően felülvizsgálják az autópálya-szerződéseket, többek között az általuk magasnak vélt ár miatt. Állításukkal ellentétben 1994–1998 között sem épültek olcsóbban az autópályák, mint jelenleg, ráadásul a korábban átadott szakaszokon a minőséggel is komoly problémák adódnak.

Az új kabinet felülvizsgálja az autópálya-építésről kötött megállapodásokat, mivel véleményük szerint a magas ár csak az Orbán-kormány klientúrájának hosszú távú jövedelemhez jutását garantálja – mondják az MSZP és az SZDSZ vezető politikusai.
A Magyar Autópálya-építő Konzorcium (MAK) 202 kilométer hosszú autópálya és autóút megépítésére, felújítására kötött szerződést a sztrádaprogram megkezdése óta, ezek összértéke 188,5 milliárd forint. A MAK építi az M3–M30-as autópálya 65 kilométer hosszú szakaszát 69,5 milliárdért, a húsz kilométeres M9-es autóutat 14 milliárdért, elvégzi a 93 kilométer hosszú M7-es autópálya teljes felújítását – ebből húsz kilométer az új félautópálya – hatvanmilliárdért, és a konzorcium építi az M30-as Miskolc–Emőd közötti 24 kilométeres szakaszát 44 milliárd forintért. Mint ismeretes, 2000-ben arról határozott a kormány, hogy az autópályákat az inflációhoz mérten öt százalékkal alacsonyabb áron kell építeni, mint tették ezt a megbízott cégek 1994– 1998 között, ezenkívül az úthasználók által elvárt minőségben kell átadni a szakaszokat.
A 44 kilométer hosszú M3-as autópálya Gyöngyös–Füzesabony közötti szakaszára 22,5 milliárd forint értékű szerződést kötött az M Három Konzorciummal a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium, az utat végül 1998-ban 33,5 milliárd forintért építették meg, amit az el nem végzett munkák miatt négymilliárdos per követett. Az átadás után már 1999-ben egy szakaszon hosszirányban megrepedt a burkolat: a konzorcium egyik tagja, a Strabag az elmúlt hetekben kezdett hozzá az útpálya kijavításához. Szakemberek szerint a 44 kilométer hosszú autópálya burkolatának negyede hibás, és csak idő kérdése, mikor kell javítani. Az M1-es autópályát Győr–Hegyeshalom és az M15-ös autóutat Levél és Rajka között az Első Magyar Koncessziós Autópálya-társaság Rt. építette, a 42 kilométeres sztrádát 1996-ban, a kétszer egy- sávos autóutat 1998-ban adták át a forgalomnak. Az M5-ös autópálya hiányzó szakaszait Kiskunfélegyházáig 1995–1998 között építette meg az Alföld Koncessziós Autópálya Rt., akkori árakon az egy kilométerre jutó beruházási költség 1,49 milliárd forint volt. A Füzesabony–Polgár közötti 65 kilométer hosszú autópálya megépítésére a Nemzeti Autópálya Rt. 69,5 milliárd forint értékű szerződést kötött a kivitelező konzorciummal 2000-ben. Újdonságot jelentett az átalánydíjas szerződés, ami anynyit jelet, hogy ez az összeg az átadás végéig, azaz 2002. november 30-ig nem változhat.
Az 1994–2002 között megépített és átadott kerülő gyorsforgalmi utak esetében említést érdemel, hogy valamennyi sík vidéken halad. A teljes beruházási költségeket figyelembe véve az M1-es kilométerenként – a kétszer egy- sávos autóút építési ára körülbelül nyolcvan százaléka a kétszer két- sávosnak – nyolcszázmillió forintért épült. Az autópályát 1996-ban adták át, tehát a költségek az akkori áraknak megfelelők. Az M3-as Gyöngyös–Füzesabony szakaszának kilométerenkénti költsége 850 millió forint volt, míg Füzesabony és Polgár között 1,07 milliárdért épül az autópálya. A két szakasz között azonban figyelembe kell venni az inflációt – 1998–2002 között átlagosan 8,6 százalék –, az üzemanyag és az építési anyagok árainak emelkedését, tekintettel arra, hogy a projektköltségek hetven százalékát az alapanyag- és fuvardíjak teszik ki. Négy év alatt a cement 51, az üzemanyagok átlagosan negyven, az egyébb építőanyagok – sóder, kavics, homok, zúzott kő – 25-30 százalékkal emelkedtek. Ezeket az árváltozásokat figyelembe véve az M3-as autópálya jelenleg épülő szakasza nem kerül többe, mint az 1994–1998 közötti időszakban, az M1-es és az M5-ös költségeit számolva – átlagolva – a sztrádák több mint öt százalékkal olcsóbbak Magyarországon, mint 1994– 1998 között. Az autópályák építésénél az árat elsősorban a domborzati viszonyok határozzák meg, hiszen nehéz terepen lényegesen többe kerül a beruházás, mint sík vidéken. Több kritika érte az M30-as Miskolc–Emőd közötti szakaszát, mivel a kivitelező és a beruházó a 24 kilométer hoszszú autópálya megépítésére 44 milliárd forintos szerződést kötött, ami kilométerenként 1,83 milliárdnak felel meg. Ezek a magas költségek az autópálya-építésben jártas szakemberek szerint indokoltak: figyelembe véve, hogy a leendő autópálya-szakasz nyomvonala a Sajó árterületén halad, sokkal több és nagyobb értékű földmunkát kell elvégezni, mint az eddigi beruházásoknál, ezenkívül milliárdos értékű műtárgyakat – Sajó-híd, kétszintes forgalmi csomópont – szükséges létrehozni.