Amikor a második világháború harcaiban lerombolt országban megkezdődött az újjáépítés, a feléledő ágazatok között szerepelt a közforgalmú repülés is. Mivel a háború előtti Malert gépparkja – csupa német Junkers JU–52-es – teljes mértékben megsemmisült, a hazai repülés újrakezdése az új „nagy testvértől”, azaz a megszálló Szovjetuniótól függött. Kézenfekvő volt tehát, hogy az akkori idők legnagyobb darabszámban gyártott szállítórepülőgép-típusát, a LI–2-est kapja meg a szovjet–magyar légiközlekedési cég, a Maszovlet.
Ez a géptípus azonban eredetileg nem szovjet tervezők agyszüleménye volt, hanem amerikai konstrukció: Douglas DC–3 (Dakota) néven az első olyan nagy sorozatban gyártott polgári repülőgép volt, amellyel Amerika a világ repülőgépiparának élére került. Elegáns vonalaival, nagy teljesítményével megjelenésekor, az 1930-as években lehetővé tette, hogy meginduljon a légi közlekedés máig tartó elképesztő ütemű fejlődése.
Hát ilyen nagyszerű gépet kapott – szovjet licencgyártású változatban – 1946-tól a magyar légi közlekedés. Október 15-én indultak az első belföldi járatok Szombathelyre és Debrecenbe, majd Szeged, Győr, Pécs és Miskolc is feliratkozott a célállomások listájára. A jegy ára a kor körülményeihez képest rendkívül drágának számított (ám a járatok gyenge kihasználtsága miatt az összeg így sem fedezte a költségeket): a központi direktívák értelmében a vasúti első osztály jegyáránál 25 százalékkal többet kérhettek érte, egy debreceni útért például 140 forintot. A gazdaságosság érdekében a 21 személyes LI–2-essel legalább 18 utast kellett volna szállítani, ám átlagban csupán négy–tíz fő vette igénybe a szolgáltatást. Hogy a kezdeti negatív tapasztalatok nyomán mégsem állították le a belföldi forgalmat, annak alighanem politikai és presztízsokai voltak.
A külföldi vonalak kiépítése 1947-ben kezdődött meg. Először Prágába, majd Bukarestbe, Varsóba, Belgrádba, illetve Tiranába, Szófiába, valamint Berlinbe közlekedtek menetrend szerinti járatok, de eljutottak Velencébe is. A vonalhálózat 1950-ben közel 4200 kilométert tett ki, naponta kilenc belföldi utas- és két postajárattal.
A Maszovlettel, majd az önálló Malévval párhuzamosan a néphadsereg légiereje, illetve 1956-ot követően repülőcsapatai is igénybe vették a típust. Valójában nem a civil életben, hanem itt kapta becenevét az amerikai elméből eredő, de szovjet gyártmányú szerkezet. A Teve elnevezés alighanem abból ered, hogy a gép biztosan és szívósan végezte teherhordó feladatait, hasonlóan névadójához, a sivatag hajójához. Miután a nemzeti légitársaság megszüntette a belföldi járatokat, a LI–2-est pedig a nemzetközi vonalakról kiszorították a korszerűbb Iljusin IL–14-esek, az összes gép a néphadsereghez került, ahol 1974-es kivonásukig szolgáltak.
A 18433209 gyártási számú LI–2-es sorsa, ha lehet, még bonyolultabban alakult a társaiénál, s talán ez is oka XXI. századi feltámadásának. A gépet csapatszállítónak gyártották 1949-ben Taskentben, innen került 209-es oldalszámmal közvetlenül a néphadseregbe – furcsamód egyetlen percet sem töltött a Maszovletnél, amelynek pedig éppen a LI–2-es volt a meghatározó típusa. 1957-ben a légierő leépítésével került át HA–LIX lajstromjellel a polgári szférába, már a Malévhoz, ahol először kormánygépként repült: az akkori párt- és állami vezetés rendelkezésére állt. A korszerűbb típusok megjelenése után, 1964-ben kivonták a flottából, ám útja innen egyenesen visszavezetett a néphadseregbe, ahol még tíz évet szolgált szállítógépként, továbbá egy egész ejtőernyős- és pilótageneráció számára ugratógépként. 1974-ben érkezett Szolnokra, ahol először repülőgép-szerelők használták földi oktatógépként, majd a kiépült helyi repülőmúzeum megbecsült darabjává vált.
Alighanem ez a megbecsülés alapozta meg a HA–LIX szerencsés jövőjét. Amikor ugyanis 1991-ben először felmerült az ötlet – akkor még a légitársaság részéről –, hogy hozzanak ismét repülőképes állapotba egy LI–2-est, már csak öt, múzeumban és játszótereken pihenő példány jöhetett számításba. Közülük a szolnoki példány volt a legjobb állapotban, így később, amikor megkezdődött a konkrét szervezőmunka, a legjobb eséllyel indulhatott.
A repülés szerelmeseinek álmát végül nem a Malév, hanem a veterán gépek újjá-, illetve újraépítésére szakosodott Gold Timer alapítvány váltotta valóra, igaz, a nemzeti légitársaság is a terv kivitelezésének egyik segítője volt. Az 1993-ban életre hívott szervezet célul tűzte ki, hogy a mezőgazdasági repülésért felelős korábbi MÉM repülőgépes szolgálat berkeiben beindult nosztalgiamozgalmat továbbvigye, és megteremtse a munkához szükséges anyagi feltételeket. A mozgatóerő azonban elsősorban a szakmában rejlett, abban a budaörsi repülős „magban”, amely több olyan korszakot megélt, amelyek megviselték a hazai repülést. Ambíciójuk és elszántságuk már csak azért is elismerésre méltó, mert Magyarország – számos közép-európai szomszédjával ellentétben – nem tartozik a hagyományosan repülős nemzetek közé, s az ilyen mozgalmaknak gyakorlatilag nincs politikai támogatásuk. (Kivételt talán csak a harmincas évek képeztek, amikor Horthy kijelentette, hogy „lovas nemzet voltunk, repülős nemzet leszünk”, illetve az ötvenes évek, amikor szovjet szatellitállamként nálunk is erőltették a hidegháborús felkészülést.)
A budaörsi műhely 1997-ben, a Rubik-féle „Vöcsök” és „Cimbora” újraépítését, a Polikarpov PO–2 felújítását és a Bánhidi-féle „Gerle” újraépítését követően vágott bele a HA–LIX nagy falatnak ígérkező újjáélesztésébe. A kuratórium elnöke a repülősberkekben csak Fedő néven ismert Hajdú Károly volt, titkára pedig dr. Takács László, aki a repülőgépek újjáépítésének folyamatát és üzemeltetését vezette, illetve vezeti a mai napig is. A munkálatok művezetését Kocsis Ferenc vállalta, aki a LI–2-n annak idején szerelőként repült. A szükséges – eredeti – dokumentáció 48 kötete Ferihegyen állt rendelkezésre, amely alapján végrehajthatóvá váltak a szükséges ellenőrzések, illetve egyes szerkezeti elemek újjáépítése, berendezések, szerelvények utángyártása.
Első lépésként a 70 kilogrammnyi sötétzöld katonai festést távolították el a felületéről, majd átröngenezték a csupasz gép teherviselő elemeit. Kijavíthatatlan hibára, repedésre vagy korrózióra, amely szándékaiknak útját állhatta volna, nem találtak. Alig hét négyzetméternyi alumíniumlemezt kellett lefúrni és kicserélni, főleg ott, ahol korabeli használata során sok nedvesség érte a gépet.
A lejárt élettartamú motorok helyére „újakat” kellett szerezni. A kilenchengeres motorokat Ukrajnából hozták be, az alapítvány egyik támogatójának jóvoltából. A tartályokba 3400 liter benzin fér – ma 1,4 millió forintért lehet őket megtölteni. A LI–2-es meglehetősen torkos jószág, a fogyasztása 240 liter óránként. Az utasülések jobb híján egy leselejtezett TU–154-es ülései lettek.
A munkálatokat és a szükséges teszteket követően a gép 2001. szeptember 21-én repült „másodszor először”. Kovács Pál hatósági berepülőpilóta és Krauth Péter, az alapítvány főpilótája vezette, fedélzeti mérnökként Fedő volt jelen, Kovács Ferenccel és Hubes Györggyel egyetemben. Az idén tavasszal sikerült a légi alkalmassági bizonyítványt is megszerezni a LI–2-es számára, s új, ezüst-kék-piros festéssel ellátni a gépet, amellyel nyugodt szívvel megjelenhetnek vele külföldön is, amint azt a múlt heti nemzetközi bemutatkozás igazolta. A csehországi Hradec Kralovéban (Königgrätz) megrendezett repülőhétvégén a veterán gépek vitathatatlan sztárja volt az újjáéledt HA–LIX, alias 209-es. Egy szlovák veterán könnyes szemmel nézte egykori típusát: „És pont a magyarok újították fel!” – mondta keserűen.
A hányatott sorsú magyar repülés történetében a LI–2-es bizonyítja, hogy elszántsággal és kemény munkával olyan eredmények érhetők el, amelyeket mások is irigyelnek. Kár, hogy a magyar állam – repülőlobbisták híján – nem részese ennek a sikernek, és egyetlen fillérrel sem támogatta a Teve restaurációját.
Orbán Viktor
PM Orban: A New World Is Knocking
