Megtört az idén a kishaszonjárművek értékesítésének konjunktúrája. Amíg 2001-ben 25 500, tavaly 29 ezer eladott járművet rögzítettünk, addig az idei év végéig 24-25 ezer eladott járművel számolunk – mondta lapunknak Győző Gábor. A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke szerint a tavalyi kiugró értékesítési adat mögött előrehozott vásárlások is meghúzódnak. Aláhúzta: Magyarországon ez év januártól ugyanis a 2,5–3,5 tonna közötti, kétüléssoros, dobozos kishaszonjárművek személygépkocsinak minősülnek. Ezáltal viszont ezeket a járműveket már fogyasztási adó terheli. Továbbá a lépés következtében hátrányosan érinti a vállalkozókat, hogy az általános forgalmi adót nem igényelhetik vissza, valamint a jövőben még a regisztrációs adót is meg kell majd fizetniük, holott egyébként a haszonjárművek után ezt nem kellene tenniük. Ezek a lépések együttesen 40-45 százalékos drágulást hoztak a piac eme szegmensébe. Győző Gábor szerint az már csak hab a tortán, hogy ezek a járművek a forgalmi engedélyükben teherautóként vannak nyilvántartva, vagyis minden teherjárművekre érvényes tiltó rendelkezés vonatkozik rájuk. A szakember kiemelte: igaz, hogy az EU-ban ezeket a járműveket vámszempontból személyautónak, ám adózás szempontjából haszonjárműnek tekintik. Még akkor is, ha ezek egy része vegyes használatú, s a vállalkozó hét végén ezzel viszi ki a családját a telekre. A szigorúbb lépésekkel nem jár jól a költségvetés – tette hozzá.
Az EU-tagországokban jelenleg országonként eltér a modellek ára, amit a közösség egy szintre akar emelni. Hogy ez hazánkban milyen mértékű drágulást hozhat, arra az elnök az alábbiakat felelte: idehaza 10-15 százalékos lesz az árdrágulás átlagosan, s az három év alatt fog végbemenni.
Arra a felvetésre, hogy sok esetben a járművek gyártási éve és a forgalomba helyezés között sok idő telik el, az elnök azt ismertette: az új forgalmi engedélyek bevezetésekor egyesületük azért lobbizott, hogy abban a forgalomba helyezés dátuma mellett a modellév és a gyártási év is szerepeljen. Ez azért lenne fontos, mert lehet, hogy az idén forgalomba helyezett jármű 1999-es modell, amelyet 2001-ben gyártottak, ám csak az idén talált gazdára, s addig a telephelyen porosodott. Ez a javaslat nem talált meghallgatásra, az illetékes minisztériumok azt mondták, nincs rá rovat, s egyébként sincs erre szükség.
A piac jövőbeli forgalmával kapcsolatban Győző Gábor elmondta: egy-két év múlva az stabilizálódni fog, már csak azért is, mert az idő múlásával szükségessé válik ezen járművek cseréje. Bár az utakon futó kishaszonjárművek átlagéletkora alacsonyabb, mint a személygépkocsiké, ennek ellenére a nagyobb volumenű cserék már 2005-ben várhatók. A haszonjárművek számával kapcsolatban a szakember ismertette: az eladott kishaszonjárművek között évek óta egynegyed részt tett ki a 2,5 tonna alatti, háromnegyedet a 2,5–3,5 tonna közötti járművek aránya. Múlt év végén a hazai utakon futó hárommillió gépjármű között 415 ezer volt a haszonjármű. Ezen belül négyötöd részt tett ki a kishaszonjármű és húsz százalék volt a 3,5 tonnánál nehezebb járművek aránya. Utóbbiak cseréje mindinkább szükséges, hiszen tavaly még több mint 12 ezer IFA tehergépkocsi volt az országban, s közülük négyezret 1980 előtt helyeztek forgalomba. Győző Gábor rámutatott: a 3,5 tonna összgördülőtömeg feletti, drága járművek cseréjének sok esetben szab gátat a hazai vállalkozók tőkeszegénysége. Ezért gyakran használt kamionokat kénytelenek megvenni. Ezek a kamionok, teherautók a nyugat-európai piacokról származnak, s általában az új jármű megvételekor leadott kamionok, amelyek ára sokkal kedvezőbb.
Sokak szerint nulla kilométeres kamion nem is létezik. E felvetésre az elnök ekképpen reagált: valóban, hiszen ha valaki például felépítménnyel együtt veszi meg a járművet, akkor elképzelhető, hogy a traktor (vontató) Spanyolországban, míg a felépítmény Svédországban készül. Mivel a kamionok szinte kivétel nélkül saját lábon érkeznek az értékesítési célországba, így, mire a telephelyre kerülnek, akár két-, három- vagy négyezer kilométer is lehet bennük. Hozzátette: a szakma szerint négyezer kilométerig számít újnak egy ilyen jármű. Magyarország esetében pozitívum, hogy az itteni felépítményesek nagyon jó és precíz munkát végeznek, így érdemes itthoni dobozt választani. Győző Gábor hangsúlyozta: ez év januártól már nem lehet behozni hazánkba Euro2-es motorral ellátott új, jövő januártól ilyen motorral szerelt használt teherjárművet sem. Magyarország uniós csatlakozása után azon magyar vállalkozók, akik nem tudnak az uniós környezetvédelmi és biztonsági szempontoknak megfelelő motorral ellátott járműbe átülni, minden bizonnyal eltűnnek az uniós közutakról, hiszen nem tudják felvenni a versenyt a korszerű járműparkú nyugat-európai társaikkal.
Fölösleges gallytörő
Rendkívül veszélyes, hogy egyesek utcai használatú járműveikre gallytörő rácsot szereltetnek, holott az autó sosem megy terepre, legfeljebb csak meredekebb úton halad hazafelé tulajdonosa – mondta Győző Gábor, az MGE elnöke. Sipos József, az Allianz Hungária Biztosító Rt. kommunikációs igazgatója hozzátette: mindenki, aki indokolatlanul szereltet fel ilyet járművére, az gondolkodjon el azon, hogy balesetkor az energiák ezeken a pontokon összegződnek, s a kialakítás és a magasság különösen veszélyes lehet a gyermekekre. (Cs. A.)
Új keletű szabvány
Magyarországon a közelmúltig nem létezett szabvány a gépjárművekre. Ennek kialakítása az MGE közbenjárására és közreműködésével történt meg. A szabvány jelenleg az új jármű fogalmát és a festékréteg vastagságát határozza meg. (Cs. A.)
origo.hu
A sorsolás után leállt a Szerencsejáték Zrt. honlapja
