A BKV tarifái esetében kinek higgyenek a budapestiek? Önnek, vagy a városvezetés SZDSZ-es tagjainak? Ön ugyanis az elmúlt hetekben legalább háromszor azt mondta, hogy az előre tervezettnél nem lesz nagyobb mértékű áremelés, Atkári János főpolgármester-helyettes és Bőhm András frakcióvezető ugyanakkor ismét 18 százalékos növelést tart szükségesnek.
– Nekem higgyenek. Budapesten alacsonyak is és magasak is a jegyárak. Béccsel és Amszterdammal összehasonlítva rendkívül alacsonyak, de ha a jövedelmekkel hasonlítom össze, akkor magasak. A jegyáraknak nemcsak a gazdasági megfontolásoknak, hanem a közlekedéspolitikai és a jövedelempolitikai megfontolásoknak is eleget kell tenniük. 1990 óta 14,5-szörösére emeltük a díjat, miközben az infláció miatt 7,5-szörös árváltozás volt. A bevételek ugyanakkor nem növekedtek a hét és félszeresére. De nem emelhetjük a jegyárakat a csillagos égig, mert a monopolhelyzet ellenére nem veszik igénybe a tömegközlekedést és több lesz a bliccelő is. Kategorikusan kijelentem tehát: idén csak az az ötszázalékos tarifaemelés lesz, amelyet a közgyűlés még tavaly decemberben elhatározott. Ha olyan jövedelmek lesznek, mint Bécsben, akkor emelhetjük tovább a jegyárakat, addig nem. A jegybevétel egyébként a BKV költségeinek 42 százalékát fedezi. Ez az arány Európa tömegközlekedési vállalatainál 38 százaléktól 49 százalékig változik, tehát a középmezőnyben vagyunk.
– Budapesten az autósok közlekedését a kátyúk és a dugók nehezítik, a tömegközlekedést választók pedig a sorozatos járatkimaradások, a BKV katasztrofális színvonala miatt sok esetben nem képesek eljutni, vagy csak késve érkeznek az úti céljukhoz. Ugyan nincs harmadik lehetőség, mit javasol, mivel közlekedjenek az emberek a fővárosban?
– Ezt kikérem a budapesti tömegközlekedés nevében. Teljesítményét, utasszállító kapacitását tekintve Európa legjobb nagyvárosi közlekedése Budapesten működik. A hozzám látogató külföldi szakemberek bizony nagyon irigylik – még a jelenlegi állapotában is – a budapesti tömegközlekedést. Európa nagyvárosai közül Budapesten a legjobbak az arányok. Ma itt az utasok hatvan százaléka használja a tömegközlekedést. Ugyanezek az arányok az európai nagyvárosokban sokkal rosszabbak, és óriási pénzeket költenek arra, hogy a fejlesztésen keresztül az utazóközönséget megnyerjék a tömegközlekedésnek. Budapesten egy-két helyszín kivételével 400 méteres körzetben mindenhol található megálló, tehát mindenhova eljuthatunk a tömegközlekedéssel. A fővárosi tömegközlekedést ilyen értelemben nem szabad leminősíteni. Ha viszont a műszaki állapotot és a finanszírozási helyzetet nézem, akkor valóban rengeteg tennivalónk van.
– Mi lenne a reális, mennyi pénzre lenne szüksége a fővárosi önkormányzatnak a BKV és a tömegközlekedés színvonalának fejlesztéséhez?
– Úgy 1500 milliárd forint kellene arra, hogy rendbe tegyük a BKV-t. Csak a járműállomány cseréje 416 milliárdba kerülne. Azt azért nem lehet mondani, hogy semmi nem történik, mert a kormány végre konszolidálta a BKV-t, bevezette a tömegközlekedési normatívát és épül a metró is. Az előző három kormány csak elvont a tömegközlekedéstől, ám most megfordult a folyamat. Teendő még akad bőven, hiszen a normatíva összege nem teljes. Az EU-csatlakozás után, az európai irányelvek átvételével a
finanszírozás kérdése megoldható.
– Hogyan? Hiszen az Európai Unió jelenleg nem támogatja alapjaiból a nagyvárosi tömegközlekedést.
– A strukturális alap valóban nem támogatja a közlekedést, a kohéziós alap viszont részben igen, mégpedig a helyközi közlekedést. Ebbe tartozik például az autópálya-építés, vagy a vasúthálózat fejlesztése. Éppen ezért az európai nagyvárosok komoly lobbizásba kezdtek, hogy az EU a 2007 utáni költségvetési időszakában már a helyi közlekedésre is adjon támogatást.
– A HÉV a helyközi közlekedésben vesz részt. Nem tervezik, hogy legalább ennek finanszírozására pályáznak a kohéziós alaphoz?
– Vannak előkészített pályázataink, de a kohéziós alaphoz nem közvetlenül a fővárosi önkormányzat pályázik. A Nemzeti fejlesztési terv részeként mi az államhoz nyújtjuk be a pályázatot, s azt az ország juttatja el Brüsszelbe. A központi szennyvíztisztító esetében is így van ez: hiába mi kapjuk meg várhatóan a 260 millió eurós támogatást, az ország pályázott.
– Hol tartanak a tárgyalások a Siemensszel a Nagykörútra szállítandó villamosok kijavításáról?
– A BKV folyamatosan tárgyal. A jelenlegi állás szerint a legnagyobb problémát az okozza, hogy a tervezettnél három-négy hónappal később érkezik az első szerelvény. Ez a Siemens számára lesz hátrányosabb, mert a szerződés szerint késés esetén kötbért kell fizetnie. Én tulajdonképpen örülök, hogy még a szállítás előtt derült ki ez a típushiba a villamosoknál. A tervünk ugyanis az, hogy amint forgalomba állnak az új szerelvények a körúton, a jelenleg ott futó Ganz csuklósokra cseréljük le a negyven-ötven éves UV-kocsikat. Ha a szállítás után derült volna ki a Siemens villamosok hibája, sokkal nagyobb gondban lennénk, mert nem lenne mivel helyettesíteni azokat.
– Többen úgy vélik, hogy új tendert kellene kiírni a villamosokra, mert a Siemens a hibás műszaki paraméterekkel rendelkező járművel nyerte meg a pályázatot. A BKV szerint ugyanakkor elég a szerződés módosítása is.
– A Siemensnek a megkötött szerződés keretein belül kell módosítania a villamosok műszaki paramétereit, a korábbi tenderkiírástól nem térhet el.
– Ön szerint a busztüzek ügyében nem kellett volna már régen vizsgálatot indítania a városvezetésnek?
– A BKV megbízott egy független szakértőt, aki nemrégiben zárta le a vizsgálatot.
– De a szakértőt csak idén bízták meg, holott már tavaly is több busz gyulladt ki.
– Ha a tömegközlekedésről van szó, az emberek érdekesen állnak a típushibákhoz. Ha elolvasnak egy autós magazint, kiderül, hogy az egyik legnagyobb kultúrával rendelkező gyártó típushiba miatt alkatrészt fog cserélni, miközben a kocsi 2002-ben készült. Ezen senki nem csodálkozik. A busztüzek esetében kiderült, hogy típushiba okozza a gyulladást, azóta a BKV minden szükséges lépést megtett.
– Mindezek fényében ön szerint helyes eladni a BKV buszjármű-javító cégét (GJSZ Kft.), a korábbi főműhelyt?
– Mi köze ennek a GJSZ Kft.-hez? Amikor 1996 és 1998 között végrehajtottuk a BKV reorganizációját, mintegy 15 tevékenységet szerveztünk ki kft.-kbe a BKV-tól, hogy megnézzük, megállják-e a helyüket a piacon. Ha nem, leépítjük, ha igen, privatizáljuk. A privatizációnak pedig az a lényege, hogy a magáncégek versenyeztetésével olcsóbban juthatok egy-egy tevékenységhez a piacon.
– Nem adja el a buszjavítás piacát is egyben a BKV a GJSZ Kft. privatizációjával?
– A BKV maga a piac. A BKV eladása pedig szóba se kerülhet.
– Ön szerint tehát most érdemes privatizálni?
– Nyilvánvalóan. A rendszerváltást követően azért tértünk át a piacgazdálkodásra, mert korábban kiderült, hogy a tervgazdálkodás nem hatékony. Vagyis ha valamit versenyhelyzetben szerzek be, hatékonyabban tudok működni. Azt kell megérteni, hogy Magyarország a piacgazdálkodás szerint működik, erre pedig jellemző a verseny, aminek az erősítésén, és nem a viszszaszorításán van a hangsúly.
– A verseny korlátozása miatt negyedmilliárd forintra büntette a Gazdasági Versenyhivatal azt a három céget, amelyek a Bartók Béla út és a Bocskai úti csomópont felújítására jelentkeztek.
– Nagyon helyes. Helyes lépés volt Demszky Gábor főpolgármestertől, hogy a versenyhivatalhoz fordult, s helyes volt a versenyhivataltól, hogy ilyen szigorúan járt el.
– Ön szerint nem korlátozza a versenyt, hogy a 4-es metró kommunikációs munkáit ugyanaz a társaság – Demszky Gábor korábbi kampánycége – végzi évek óta úgy, hogy a lejáró szerződését folyamatosan, pályázat nélkül hosszabbítják meg, ahelyett, hogy tendert írnának ki?
– Ennek ellenőrzése nem tartozik a feladataim közé. Erről a szerződést kötő céget, a DBR Metró Projektigazgatóságot kell megkérdezni.
– Mit szól ahhoz, hogy a környezetvédők ezúttal a 4-es metró vasúthatósági engedélyét támadták meg?
– Magyarország egy ilyen ország. A környezetvédők a legkörnyezetbarátabb közlekedési eszköz építése ellen tiltakoznak. Előbb-utóbb ezen is túljutunk.
– Ez mennyivel késleltetheti a metróépítést?
– Egyelőre nem tudni, bár szerintem ezt az ügyet a bíróságon fejezzük be. Szeretném viszont felkérni az eljáró hatóságokat, hogy amennyire lehet, annyira gyorsítsák fel a munkát, hogy ne teljen hónapokba.
– Hol tart az egységes parkolási rendszer kialakítása?
– A parkolási stratégia már készen áll, de sajnos vissza kell húzódnom egy ideig. Tudniillik megállapodtam a fővárosi politikai érdekcsoportokkal a lényegi kérdésekben, ám egy ilyen politikai konszenzus nagyon törékeny. Úgy döntöttem, hogy az európai parlamenti kampány idején pihentetjük a parkolási stratégiát, hogy még véletlenül se sérüljön a korábbi megoldás. Szeretném, ha a Fővárosi Közgyűlés még az idén elfogadná a tervezetet, mert ha nem, abból nagy baj lehet az évtized végére.
– Ha idén elfogadják a stratégiát, akkor mikor vezethető be az egységes rendszer, illetve mi lesz a leglényegesebb eleme?
– A lényeg, hogy nemcsak a felszíni, hanem a közterületen kívüli parkolást is gazdálkodási jelleggel kívánja kezelni. Ez utóbbi esetében a magántőkére is számítunk. A tőke egyébként már most jelen van, csak addig nem mozdul, amíg a közterületen rendetlenség van. Tehát először rendet rakunk a felszínen, és 10-15 éven belül megoldjuk a problémát.
– De hogyan?
– A lakossági parkolást kivisszük a közterületről, az utcákon csak az ügyüket intéző, dolgozó emberek parkolnak majd. A magántőkéből felépült mélygarázsokban és parkolóházakban lehet majd megoldani a lakossági parkolást. A közterületi kliensparkolásból befolyó pénzből támogathatjuk a mélygarázsokban történő lakossági parkolást. Tudniillik a parkolás nem bevételi, hanem forgalomszervezési kérdés. A kilenc hónapos egyeztetést követően kialakult konszenzus értelmében a jövő évtől a közterületi parkolás egységes lesz műszaki rendszerét tekintve, ezután indulhat az a munka, amellyel megkezdődhet a tényleges parkolásgazdálkodás kidolgozása.
– Mikortól kell fizetnünk a lakóhelyünk melletti parkolásért?
– Öt évig még biztosan nem. Öt év egy autó cseréje. Nem
hozhatjuk rossz helyzetbe azokat, akik tegnap vásárolták meg az autójukat, mert ők nem számoltak ezzel a pluszkiadással a vásárláskor. Meggyőződésem emellett, hogy öt éven belül megfelelő mennyiségű mélygarázs, parkolóház és P+R parkoló lesz a városban.
– Rendeződött-e a viszonya Atkári Jánossal? Néhány évvel ezelőtt annyira elmérgesedett a kapcsolatuk, hogy nem is beszéltek egymással.
– Nagyon jó viszonyban vagyunk, ami a munkakapcsolatot illeti. Természetesen ez nem vitamentes, mert egy ágazati felelős mindig vitatkozik a pénzügyessel. Több mint tíz éve dolgozom együtt Demszky Gáborral és Atkári Jánossal, együttműködő partnerek vagyunk. Úgy nem lehetne együtt dolgozni, ha folyamatosan bántanánk egymást. Nem is vagyok hajlandó rosszat mondani egyikőjükre sem.
***
Vajda Pál 1949-ben született Újpesten.
A Budapesti Műszaki Egyetem Villamosmérnöki Kar műszer- és irányítástechnika szakán szerzett villamosmérnöki diplomát 1981-ben, ezt követően a Mahart Hajójavítóban fejlesztőmérnökként dolgozott 1988-ig. 1988-tól az MSZMP IV. kerületi bizottságának gazdaságpolitikai titkára. 1990-ben az MSZP újpesti szervezetének alapító elnöke volt. 1992-ben gazdasági alpolgármesternek választották meg Újpesten. 1994-től főpolgármester-helyettesként a főváros városüzemeltetési, vagyongazdálkodási, környezetvédelmi és lakásügyi szakterületét irányítja.
origo.hu
"Ez a hely a hazám" - mutatjuk az év egyik legszebb magyar dalát! - videó
