Budapesten naponta egymillió autó fordul meg. A legfrissebb statisztikák szerint egy-egy autó összesen egy órát mozog a városban, a fennmaradó időben pedig parkol. A helyzet megoldására egymás után születnek az ötletek, tervek és stratégiák, ám mivel a parkolásban érintettek száma milliós nagyságrendű, az érdekütközések miatt kevés az esély a megegyezésre.
Az első közterületi fizető-parkolóhelyet nyolc évvel ezelőtt jelölte ki a fővárosi önkormányzat: az V. kerülettel közösen hozta létre a Fővárosi Közterületi Parkolási Társulást (FKPT), amely később a Nagykörutat, illetve a pesti kerületek nagyobb főútvonalait is kezelte. 1999-ben szintén a fővárosi önkormányzat részvételével megalakult a Budapesti Önkormányzati Parkolási Társulás (BÖPT), amelybe beszállt a XIII. és a IX. kerület is. Az eredeti tervek szerint ez a két kerület a már meglévő társuláshoz csatlakozott volna, ám a városrészek vitája miatt ez nem sikerült, az V. kerület ugyanis nem volt hajlandó beleegyezni a társulási szerződés módosításába, ugyanis anyagilag rosszabbul járt volna. A két másik kerület pedig – szintén a saját hátrányára hivatkozva – emiatt nem akart csatlakozni. Ma már a BÖPT üzemelteti a nagykörúti parkolóautomatákat is, hiszen a IX. és a XIII. kerületet is érinti ez az út. A BÖPT ugyanakkor átvette a VI., a VII. és a VIII. kerületen áthaladó főútvonalakat, ám a fővárosi önkormányzat fennhatósága alá tartoznak, ilyen például az Andrássy út vagy a Baross utca.
A harmadik parkolási társulás, a Fővárosi Önkormányzatok Parkolási Társulása (FÖPT) 2000-ben alakult, ebben kizárólag kerületi önkormányzatok (I., II., VI., VII., VIII., XI., XII.) vesznek részt, a főváros kimaradt belőle. Ezt a társulást a VI., a VII. és a VIII. kerületi önkormányzat hozta létre, a többiek csak egy évvel később csatlakoztak. A parkolóhelyek üzemeltetését, ellenőrzését egy magáncégre, a Centrum Parkolórendszer Kft.-re bízták, a társaságot pályázaton választották ki.
A főváros társulásból való kimaradásának elsősorban az a felháborodás volt az oka, amelyet a három városrészben lévő főútvonalak fizetőssé tétele váltott ki. A főváros ugyanis a kerületi önkormányzatok tiltakozása ellenére vezette be a díjfizetési kötelezettséget a Nagykörút VI., VII. és VIII. kerületi szakaszán is, illetve más, ezekben a városrészekben haladó főútvonalakon. Ezeken az utakon ráadásul a helyben lakók egyáltalán nem kapnak kedvezményt vagy például ingyenes parkolási kártyát. A kaotikus parkolási helyzet éppen ezeken a területeken jelentkezett először: a Nagykörúton élő kerületiek ugyanis kénytelenek voltak a mellékutcákban tárolni autóikat, megnövelve ezzel a kis utcák zsúfoltságát. Az ingyenes parkolási lehetőséget természetesen azok is kihasználták, akik az Andrássy úton vagy a Nagykörúton intézték ügyeiket: ők is inkább a mellékutcákban várakoztak, végképp ellehetetlenítve a helyzetet. A kis utcákban a helyzet csak akkor javult némileg, amikor a kerületek is bevezették a fizető parkolást. Ekkor az ügyeiket intézők esetében győzött a lustaság: mivel a kis utcákban pontosan ugyanannyit kell fizetni, mint a főútvonalon, így inkább a hivatal vagy üzlet előtt parkolnak le, de lehetőleg minél közelebb az ügyintézés helyéhez.
A káosz innentől kezdve még súlyosabbá vált. Ha valaki a Nagykörúton parkol, de a Práter utcai automata van közelebb, ott vásárolja meg a jegyét. Ezzel komoly bosszúságot okoz magának, a társulások között ugyanis nincsen átjárhatóság. A Nagykörúton csak a nagykörúti automatából szabad jegyet váltani, ellenkező esetben éppolyan súlyos bírságra számíthat az autós, mintha nem fizetett volna. A pokol 2001 végén, 2002 elején szabadult el, amikor a budai kerületek a saját fenntartású útjaikon bevezették a fizető parkolást, s ennek eredményeképpen kiürültek a kis utcák, az ingyenes, fővárosi fenntartású utak viszont minden korábbinál zsúfoltabbá váltak.
A területi és elszámolási viták mellett vihart okozott a mozgáskorlátozottak ingyenes parkolása is. A számukra kiadott igazolvány ugyanis egy színes fénymásoló segítségével hamisítható, így fordulhatott elő, hogy egy időben három autóban találtak azonos sorszámmal mozgáskorlátozottsági igazolványt. Az FKPT kimutatása szerint az V. kerületben az autóknak átlagosan tizenhárom százaléka szállít mozgássérültet, számításuk szerint ez évente százmillió forint bevételkiesést okoz. A parkolási társulások először a lehető legrosszabb módszert választották a hamis igazolványt használók kiszűréséhez: minden egyes ingyenes parkolásra jogosult vagy annak látszó autóra büntetőcédulát raktak, s a mozgáskorlátozottaknak személyesen (!) kellett bemenniük az ügyfélszolgálatra bebizonyítani, hogy ártatlanok. Az eljárást még az ombudsman is kifogásolta. Az átmeneti megoldás végül a mozgássérültek érdekképviseletének segítségével született meg: az igazolványokra hologramos érvényesítőmatricát ragasztottak, a közeljövőben pedig kiadják a már nem hamisítható dokumentumot a jogosultak részére.
A legújabb vita a kerékbilincselés körül zajlik. Nincs egy hónapja, hogy a fővárosi közgyűlés elfogadta azt a rendeletmódosítást, amelynek értelmében a közterület-felügyelők nemcsak a fizetőövezetekben, hanem bárhol megbilincselhetik a szabálytalanul parkoló autókat. Ezzel csupán összhangba hozták a közterület-felügyelőkről és a parkolásról szóló rendeletet. A kerékbilincselés eddig is létezett, és az autósok, jogászok már korábban is felvetették alkotmányellenességét. Azzal érveltek, hogy aránytalan a több millió forintos autót „túszul ejteni” egy 240 forintos befizetés elmulasztásáért. Ma már a kettős büntetést is kifogásolják: a pórul járt autósnak ugyanis ki kell fizetnie 15 ezer forintot a kerékbilincs leszedéséért, továbbá a parkolási díjat, de előfordul, hogy még bírságolnak is. A Fővárosi Közterület-felügyelet vezetője, Varsányi Péter nemrégiben azt állapította meg, hogy a Centrum Parkoló Kft. jogszerűtlenül használja a kerékbilincset. Varsányi állítása szerint a Centrum munkatársai egyetlen napon több mint hetven kerékbilincset raktak fel a VII. kerületben, főleg olyan területen, ahová nem szól a működési engedélyük. A Centrum cáfolt: állítása szerint a kerékbilincselés hatósági tevékenység, amit a társaság kizárólag megbízási szerződés alapján, a kerületi közterület-felügyeletek rendelkezései szerint végezhet.
A kerékbilincsügy újabb problémára hívta fel a figyelmet: a fizetőövezeteket úgy jelölték ki, hogy már ott elkezdődnek, ahol a KRESZ szerint nem is szabad parkolni. Ilyenek az útkereszteződések: a fizetőövezet már a sarkon elkezdődik, holott ott tilos parkolni, tehát ha valaki mégis ott áll meg, kétszeresen is bűnhődhet. Emiatt a főváros Fidesz–MKDSZ frakció az Alkotmánybírósághoz fordul.
A helyzet rendezésére egyelőre kevés az esély. 2002 őszén a választási kampánynak is köszönhetően tárgyalóasztalhoz ült az összes érintett önkormányzat, a parkolási társulások, a Magyar Autóklub, a Szállodaszövetség, a Mozgáskorlátozottak Egyesülete, a környezetvédők és más civil szervezetek. Kimutatható eredmény azonban a mai napig nem született. Ennek oka többek közt, hogy a parkolási társulások közül egyik sem hajlandó beolvadni a másikba, márpedig így nehéz lesz egységesíteni a parkolóóra-rendszert. Az autósok is ellenállnak: sarcnak, feleslegesen kivetett adónak tekintik a parkolódíjat. Vajda Pál főpolgármester-helyettes éppen ezért mondja azt, hogy az új rendszert csak teljes konszenzus mellett szabad bevezetni. Nincsen értelme ugyanis egy olyan szabályozás hatályba léptetésének, amelyet a szereplők nem fogadnak el, ezért nem is tartanak be. A főpolgármester-helyettes lapunk kérdésére elmondta: azt már sikerült elérni, hogy a parkolási társulások szerződést kötnek egymással, ha már egyesülni nem akarnak, s az ügyfélszolgálat egységesítésére is hajlandók. Körvonalazódni látszik az az elszámolási rendszer is, amelynek bevezetésével az autósoknak nem kell azt figyelniük, hogy melyik típusú automatába kell pénzt dobálniuk. Vajda Pál szerint azonban a legnagyobb probléma az, hogy ami ma Budapesten történik, az nem parkolásgazdálkodás, a jelenlegi rendszert régen túlhaladta az idő. Kijelentette: el kell érni, hogy a helyben lakók ne az utcán parkoljanak. Egy-egy épület előtt ugyanis átlagosan nyolc autó fér el, ám például egy negyvenlakásos házban jóval több az olyan család, amelyik kocsival rendelkezik, éppen ezért a majdan megépülő parkolóházakban és mélygarázsokban kell nekik kedvezményes helyet biztosítani, az utcát pedig az ügyeiket intézőknek, vásárlóknak kell fenntartani. A parkolóházak építésére persze még éveket várhatunk. Amíg az utcán nincs rend, esély sincs arra, hogy mélygarázsok épüljenek. Erre ugyanis csak a magántőkének van pénze. Vajda Pál szerint emellett az önkormányzatok egyrészt keveslik a parkolóhelyek számát, másrészt pedig ingatlanadóval sújtják azokat a cégeket, amelyek már mélygarázst vagy parkolóházat építettek Budapesten. És a foghíjtelkeket parkolóként hasznosító társaságoknak is ez a sorsuk.
origo.hu
Tankcsapda: íme a harmadik tag: „Ő az igazi”
