Válságban a gépjárműipar

Nemcsak a magyar, de az unió autókereskedői és a gyárak is értékesítési nehézségekkel küzdenek. Csökken az esélye annak, hogy az európai autómárkák meghódíthatják a világot. Az Európai Bizottság Cars 21 névvel autóipari munkacsoportot hoz létre, hogy autóiparát versenyképesebbé tegye a világpiacon. Az unióban októbertől liberalizált lesz a gépjármű-kereskedelem, s a kereskedők által a képviseleteknek, importőröknek fizetendő átadási árak között nem lehet öt százaléknál nagyobb eltérés.

Úgy tűnik, a magyarországi autóértékesítések tízéves sikertörténete már a múlté – véli egyre több szakember. A Magyar Gépjármű-importőrök Egyesületének (MGE) legfrissebb adatai szerint tavaly 208 044 darab új személygépkocsit és terepjárót értékesítettek Magyarországon, ami 0,2 százalékkal, 397 darabbal kevesebb, mint az azt megelőző évben. Sokan már a múlt évi adatokban is jelentősebb visszaesést vártak, ami vélhetően azért nem következett be, mert sokan előre hozták vásárlásaikat.
Az egyesület adatai szerint új személygépkocsiból és terepjáróból a legnagyobb értékesítő tavaly a Suzuki volt 33 855 járművel, amely azonban 14,8 százalékkal elmarad az egy évvel korábbitól. Második helyen szerepel az Opel 24 147 jármű értékesítésével – ez 10,7 százalékos csökkenés az azt megelőző évhez viszonyítva. Darabszám alapján harmadik helyen a Renault végzett 19 408 jármű eladásával, negyedik a Skoda lett 17 089, míg ötödik a Volkswagen 15 665 járművel. Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetsége (Gémosz) elnöke nemrég azt mondta lapunknak, az éves reális értékesítési mutató 180 ezer darab körül van. Más szakértők szerint az értékesítés eredményeinek további csökkenésével kell számolni a jövőben. Kérdéses, hogy a megnövekedett terhek milyen magatartást váltanak ki a vevőkből.
Győző Gábor, az MGE elnöke lapunknak ismertette: egy 2002. évi uniós döntés miatt az Európai Unió tagállamaiban ez év októberétől teljesen liberalizált lesz a gépjármű-kereskedelem. Ezt követően a kerekedők által a vezérképviseleteknek, importőröknek fizetendő átadási árak között nem lehet öt százaléknál nagyobb eltérés. Minderre azért volt szükség, mert korábban egyes országok autókereskedői a tetemes különbség miatt egy másik tagországból szerezték be autóikat. Győző Gábor rámutatott: a magyar vevők ebből azonban nem sokat fognak érezni, hiszen a kis-, valamint az alsó-középkategóriákban az elmúlt három évben már az emiatt bekövetkezett emelés mértéke elérte a tíz százalékot. A fogyasztói árakban országonként meglévő különbségek azonban nagy valószínűséggel megmaradnak, hiszen bár az átadási árak kiegyenlítődnek, ám az értékesítést, forgalomba helyezést terhelő egyéb költségkülönbségek megmaradnak.
Nemcsak a magyar, de az uniós piac, valamint a gyárak is értékesítési nehézségekkel küzdenek. A KPMG elemzése szerint – amely során 110 amerikai, európai és ázsiai autóipari konszern vezetőit kérdezték meg – halványulni látszik a remény, hogy az európai autómárkák meghódíthatják a világpiacot. Az elmúlt három évben a 2002. évi kilenc százalékról tavaly 12 százalékra nőtt azok aránya, akik úgy vélik, az európai márkák részesedése csökkenni fog a világpiacon. Mára már 25 százaléknál tart ez az arány, ami a – távirati iroda által közölt – jelentés szerint elsősorban az ázsiai autógyártók folyamatos térnyerésében rejlik. Talán éppen ezt ismerte fel az Európai Bizottság, hiszen Cars 21 névvel autóipari munkacsoportot hoz létre azzal a céllal, hogy az európai autóipart versenyképesebbé tegye a világpiacon. Az ipar és a szakszervezetek képviselőiből álló munkacsoport felméri az iparág jelenlegi helyzetét, az irányelveket és rendeleteket, s javaslatokat tesz arra, miként lehetne enyhíteni a túlszabályozást. A munkacsoport márciusban tartja első tanácskozását, s javaslatait az év végére terjeszti elő, amelyeket a tagországok a későbbiekben átültetnek a gyakorlatba. Günter Verheugen, az Európai Bizottság ipari kérdésekért felelős tagja s egyben alelnöke elmondása szerint az ágazatban a termelékenység 25 százalékkal alacsonyabb, mint az USA-ban, s 30 százalékkal alacsonyabb, mint Japánban. A munkabérköltségek pedig tíz százalékkal magasabbak, mint Japánban, és több mint a háromszorosát teszik ki a dél-koreainak. Mindezek alapján úgy tűnik, nemcsak a magyar, de az uniós piac is nehéz évek elé néz. A magyar kereskedők a forgalom növelése vagy szinten tartása érdekében további akciókra kényszerülnek, ám kérdéses, hogy a nulla forintos kezdőrészletnél és a 10-12 éves futamidőnél lehet-e kedvezőbb finanszírozási módot kínálni.