Dolgozz a győztes csapattal! – ezzel a szlogennel csábítja magához a Rynart-Transport Hungary Kft. a közúti fuvarozó szakmában munkát kereső munkavállalókat. A Rynart az egyik legnagyobb magyarországi logisztikai vállalkozás, hipermodern munkahelyi környezettel. Aki ide kerül, az átlagosnál magasabb fizetést kap, minden gépjárművezetőnek saját rádiótelefon és céges egyenruha jár. De a számok is sikeres céget sejtetnek a háttérben: a háromnegyed évszázados fennállását nemrég ünneplő fuvarozótársaságnak saját információi szerint dinamikusan növekszik a forgalma, és az utóbbi három évben megduplázódott az eredménye. A siker okai a rendszerváltás kezdetére vezethetők vissza, amikor az 1928-ban alapított, a két világháború között sok vihart megélt holland családi vállalkozás megsejtette: az Európa mértani közepén elterülő Magyarországon a kelet– nyugat és észak–dél irányú átmenő forgalom nagyszerű üzleti lehetőségeket kínál. A cég hollandiai, magyarországi és törökországi részlegei közül a magyar futotta be a legfényesebb karriert. Olyannyira, hogy a Rynart mára Közép-Európa egyik legnagyobb multinacionális vállalkozásává nőtte ki magát. Méreteire jellemző, hogy míg a hollandiai anyavállalat mindössze 45, a magyarországi fiókcég – a cég ügyvezető igazgatója szerint – közel két és fél ezer törvényesen bejelentett alkalmazottat foglalkoztat. A területi adatok ugyanilyen lenyűgözők: míg a hollandiai raktár területe csak hatezer, addig a Biatorbágy szomszédságában, az M0-s és az M1-es autópályák találkozásánál fekvő – egyébként pazar látványt nyújtó, a közelmúltban felavatott – raktárvárosé nem kevesebb, mint 110 ezer négyzetméter.
Homokszem a gépezetben
A magyar üzlet olyan jól sikerült, hogy a holland céget vezető „harmadik generáció” további fejlesztésről döntött: a holland kormány anyagi támogatásával Romániában 35 ezer négyzetméteres bázis épül. Fényes rendezvényen ünnepelték 2003 szeptemberében a cég fennállásának hetvenötödik évfordulóját, a 2004. év fordulóján pedig nagyszabású divatgálán láthatták vendégül az akkori magyar miniszterelnököt, Medgyessy Pétert és családját.
Az összkép azonban – úgy tűnik – mégsem ilyen rózsás. A vidám győztesek mellett vesztesek is vannak, mégpedig – úgy tűnik – egyre többen. „Úgy éreztem magam, mint egy homokszem a gépezetben. A munkatársaimtól tudtam, hogy már régóta megpróbálnak kigolyózni a cégtől” – panaszolja az egykori kollégái körében jó munkaerő hírében álló hölgy, Rábai Krisztina, aki öt évig volt a Rynart csoportvezetője. Azt mondja, az, hogy „besokallt”, és beolvasott főnökeinek, csak ürügy volt az elbocsátásra. „Valójában arról van szó, hogy igyekeznek megszabadulni a régiektől, azoktól, akik már több éve dolgoznak a vállalatnál” – hallani az elbocsátott dolgozóktól. Azt nem tudják, hogy a Rynartnak okozott jelentős anyagi károk és az ennek tulajdonítható finanszírozási anomáliák fő okai a késő Kádár-kori középgeneráció zsákmányszerző mentalitásában vagy a holland befektető túl ambiciózus terjeszkedési politikájában keresendők. Annyit azonban állítanak: a felesleges többletkiadások negatív következményeit többnyire nekik, a dolgozóknak kellett viselniük.
A Rynart szerint minden rendben
A gépjárművezetők pihenési és vezetési idejével kapcsolatos előírások be nem tartása miatti visszásságok felemlegetése azonban minden más témát háttérbe szorít. Azt mondják, sok baleset történt emiatt a cégnél. Egy név nélkül nyilatkozó buszsofőr 2003 januárjában – felettesei utasítására – a megengedettnél jóval többet, ötszáz órát ült a volán mögött. Ekkor történt, hogy Debrecen közelében egy kanyarban járműjével kisodródott, és olyan súlyos sérülést szenvedett, hogy élete végéig rokkanttá vált. 2001. november 17-én Bicske közelében három fiatalember, Szerencsés Attila, Nagy László és Péteri Zsolt, a cég alkalmazottai veszítették életüket közlekedési balesetben. Informátoraink szerint a gépkocsi utasai és a gépkocsivezető – aki túlélte a balesetet – előző nap este 11 óráig dolgoztak a munkahelyükön, majd másnap hajnalban is be kellett menniük. Úgy vélik, Szerencsés Attila és Nagy László halálát a gépjárművezető fáradtsága és kialvatlansága okozta. Szintén a Rynart alkalmazottja volt az a csákvári lakos, akiről úgy tudják, Bicske és Herceghalom között elaludt a volánnál, és így okozott halálos balesetet. Mint ahogy az a gépjárművezető is, aki a balesetet megelőző 24 órából 21-et vezetett, és gázolt halálra egy idős kerékpárost. Hasonló gyanút fogalmaznak meg Varga Roland halálával kapcsolatban, aki 2003. július 22-én Szekszárd közelében, a 63-as úton furgonjával szenvedett végzetes közlekedési balesetet, amikor egy tönkszállító teherautóval ütközött. Az ellene indított rendőrségi eljárást lezáró határozat a jobbra tartás hiányával magyarázta „a tisztázatlan körülmények” között bekövetkezett balesetet, vagyis azzal, hogy Varga kisteherautójával áttért a szembe jövő forgalom számára fenntartott sávba. Bár édesanyja szerint Roland nem szokott túlórázni, és balesetében nem játszhatott szerepet a kialvatlanság, volt kollégái azt mondják: igenis lehet, hogy az alváshiány, a kimerültség okozta a végzetes balesetet.
A vezetési idő elvileg nem lehet több napi kilenc és heti ötvenhat óránál. Két műszak között a minimális pihenőidő a főszabály szerint 11 óra. A cég volt alkalmazottai, köztük gépjárművezetők, úgy emlékeznek: nem tartották be és nem is vették komolyan ezeket az előírásokat. Van közöttük olyan, aki tud olyan esetről, amikor valaki 24 órából 21 órát vezetett, vagy 48-ból 36-ot. A cégtől az utóbbi években különböző okok miatt távozó munkavállalók azt állítják, munkahelyi főnökeik gyakran kényszerítik a gépjárművezetőket arra, hogy a korlátozások megkerülésével, fizikailag kimerülten vezessenek. Szerintük nemegyszer az is előfordul, hogy elveszíti állását az a dolgozó, aki az előírásokra hivatkozik. Egy lapunknak név nélkül nyilatkozó autóbuszsofőr azt állítja, nemcsak túlmunkára kényszerítették, hanem még veszélyes árut is akartak szállíttatni vele – hordóban – az autóbuszon. Pedig ahhoz speciális írásos engedélyre is szükség lett volna. Amikor megtagadta az utasítás végrehajtását, felfüggesztették az állásából. Egy másik gépkocsivezető, aki kétszer is dolgozott a Rynartnál, úgy nyilatkozott: saját testi épsége érdekében jobbnak látta távozni a cégtől. Ráadásul a tények dokumentálása sem hiteles. Egyikük arról számol be: ő maga vásárolt magának menetlevelet, mert a cége nem vette magának erre a fáradságot. Általános vélemény szerint az ellenőrzések valamilyen „kenőpénzes” megoldással szoktak véget érni.
A Rynart-Transport Hungary Kft. ügyvezető igazgatója, Paul Szemann visszautasítja a vádakat. „A mi társaságunknál semmivel sem több a szabálytalanság a szokásosnál. Egyébként pedig statisztikákkal tudom bizonyítani, hogy nálunk kevesebb a baleset, mint másutt. Ez annak is köszönhető, hogy óriási összegeket költünk oktatásra és a vezetési biztonság növelésére. Ami a pihenőidő be nem tartását illeti, nemhogy kényszerítenénk a sofőröket a szabályok megszegésére, hanem éppen ellenkezőleg: azok betartására próbáljuk őket rászorítani, mégpedig minden – rendelkezésünkre álló – szabályos eszközzel. Az elmúlt évben három szigorú ellenőrzés volt nálunk, és mindegyik megnyugtató eredménnyel zárult.” Az említett közlekedési balesetekkel kapcsolatban Paul Szemann azt mondja: azok mindegyikét igen szigorú rendőrségi vizsgálat követte, és kétségbevonhatatlanul megállapították cégük ártatlanságát. Viszont megerősíti, hogy sok problémát okoz cégének a lopás és a fegyelmezetlenség. Úgy véli, a sajtónak nem a Rynart belső konfliktusaival kellene foglalkoznia, hanem például azzal, hogy Magyarország vegye át az Európai Unióban általánosan elfogadott teljesítmény szerinti bérezést. Azok a jelenleg is a Rynartnál dolgozó munkatársak, akikkel sikerült kapcsolatba lépnünk, felsorakoztak az ügyvezető igazgató véleménye mögé: cáfolták, hogy a balesetek közül bármelyik is a cég hibájából következett volna be. Megkérdeztünk egy a nemzetközi árufuvarozásban a Rynartnál dolgozó sofőrt is, akinek nincs tudomása arról, hogy az előírt pihenő- és vezetési idő be nem tartására kényszerítenék a dolgozókat. Az azonban előfordult – teszi hozzá –, hogy olyan feszített munkatempót diktáltak a felettesek, hogy a dolgozó rákényszerült a szabályok megszegésére. Tudomása van a korábbi időszakból egy-egy elalvás miatti „árokba fordulásos” balesetről, ezek azonban nem végződtek halállal.
Ma hivatalos adatok szerint mintegy 27 500 fuvarozóvállalkozás működik az országban, és százezren élnek ebből a szakmából. Nemcsak a saját biztonságukról és egzisztenciájukról van szó, hiszen a közutakon közlekedve milliók életét veszélyeztethetik a vezetés közben elszunyókáló sofőrök. Jóllehet ma már Magyarországon is érvényben van az Európai Unióban egységesen előírt, a pihenő- és vezetési időre vonatkozó szabályozás, és egyre szigorúbb az ellenőrzés nálunk, az általunk megkérdezett szakértők egyöntetűen úgy vélik, sokkal nagyobb szigorra lenne szükség. Szerintük semmilyen jel nem utal arra, hogy a Rynartnál többször és súlyosabban sértenék meg a pihenő- és vezetési idő betartásával kapcsolatos szabályokat, mint bármely más fuvarozóvállalkozásnál. Ez azonban nem a Rynartot dicséri, hanem a többi vállalkozást minősíti. A helyzet ugyanis szerintük mindenütt rossz. – A kamionbalesetek 90 százaléka azért következik be, mert elalszik a sofőr – mondta Eisen Sándor, a Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezetők Országos Szakszervezetének elnöke. És bár ez a szám első pillantásra túlzottnak tűnik, szavai figyelmeztetőek.
– Gyakran előfordul, hogy a munkáltatók állásuk elvesztésével fenyegetik meg azokat, akik nem hajlandók kimerülten is a volán mögé ülni. Most is van nálunk 3-4 ilyen ügy. Rendszeresen manipulálják a tachográfot, a tényleges vezetéssel eltöltött időt mérő – egyébként kötelezően beépítendő – szerkezetet. A kisebb vállalkozások meg sem veszik, mert drágább, mint az a – sokszor – 25 éves IFA, amelybe be kell építeni. Sajnos az ellenőrzés sem elég hatékony, aminek elsősorban az az oka, hogy mindössze százezer forintos pénzbüntetés fenyegeti azokat, akik megsértik az előírásokat. Ennek összegét feltétlenül emelni kellene, mert a büntetésnek nincs elég elrettentőereje – véli a fuvarozók szakszervezetének elnöke.
A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületénél viszont nem tudnak a „túlvezetéssel” kapcsolatos problémákról. Karmos Gábor főtitkárhelyettes szerint a közúti fuvarozásban részt vevő szolgáltatók döntő többsége betartja a pihenő- és vezetési időre vonatkozó szabályokat. Úgy véli, éppen a szigorú szabályozás következtében arányaiban kevesebb is a baleset, mint más gépkocsi-kategóriák esetében. Arra a kérdésemre azonban, hogy létezik-e valamilyen statisztika arra, hogy egy-egy vállalkozásnál mennyi az egy gépjárművezetőre eső balesetek száma, nemmel válaszol.
Több volt alkalmazott adott be bírósági keresetet ki nem fizetett túlóradíjak és be nem fizetett nyugdíjpénztári hozzájárulások miatt. Tóth Imréné – 1994 óta – nyolc évig dolgozott a vállalatnál.
– Személyzeti és bérügyintéző voltam, én kezeltem a pénztárt, és én voltam felelős a túlórapénzek kifizetéséért. Éveken keresztül napi 14–16 órai munkára kényszerítettek. Azzal szédítettek, hogy most ugyan nincs pénz, de majd kifizetik a túlóráért járó díjat. De amikor 2002 januárjában arra akartak kényszeríteni, hogy a szabályokat megszegve a többiekkel egy helyiségben üzemeltessem tovább a pénztárat, nemet mondtam. A nagy zűrzavarban elestem, koponyazúzódást szenvedtem. A bíróság azonban sem az üzemi balesetért járó kártérítést, sem az elmaradt túlórapénzeket (mintegy kilencmillió forintról van szó) nem ítélte meg nekem. Pedig a munkáltató a bíróság felszólítása ellenére sem mutatta be a bíróságnak az igazamat minden kétséget kizáróan bizonyító, a munkahelyre történő belépésem, illetve az onnan való távozásom időpontját tartalmazó kártyalistát. És még nekem kell fizetnem százezer forint perköltséget a Rynartnak! – mondja felháborodottan. Tóthnénak tudomása volt a „túlvezetésről” is, a személyi adatlapok és a vállalati pénzek kezelése során megismerte az ezzel kapcsolatos dokumentumokat. Ugyanez érvényes Rábai Krisztinára, aki elmondta: sokszor ő volt megbízva azzal, hogy eltüntesse a menetleveleket. A cég igazgatója, Paul Szemann szerint az egész ügy nem más, mint Tóth Imréné bosszúja, akinek a balesete egyszerű „kamu” és színjáték. Arra a kérdésre, hogy miért nem fizették ki a neki járó túlóradíjat, úgy válaszolt: a bíróság úgy ítélkezett, hogy nem jár neki.
Állatorvosi ló
Értesüléseink szerint több per folyik a cég volt alkalmazottai és a Rynart között túlórákért vagy éjszakai pótlékért járó, elmaradt kifizetések miatt. Az egykori alkalmazottak a pihenőidőre, heti munkaidőre vonatkozó szabályok be nem tartásával, túlmunkára való jogellenes kényszerítéssel, túlórák ki nem fizetésével, fenyegetéssel és munkaviszony jogellenes felmondásával vádolják a Rynart néhány vezető alkalmazottját. A Munkástanácsok Országos Szövetségének (MOSZ) konföderációjához tartozó szakszervezet országos elnöke, Palkovics Imre úgy nyilatkozott: – A Rynart olyan, mint egy állatorvosi ló. A munka világának valamennyi anomáliája tanulmányozható rajta. Kezdve onnan, hogy a multinacionális vállalatok kihasználják erőfölényüket a védtelen munkavállalóval szemben, egészen odáig, hogy nem tartják be a munkaügyi előírásokat, és megfenyegetik alkalmazottaikat. De legalább ilyen súlyos a kormány felelőssége, mert nem tesz semmit a törvények betartatásáért, a munkavállalók és a közutakon szabályosan közlekedők biztonságának megteremtéséért – tette hozzá a MOSZ elnöke.
origo.hu
Így védekezzen hatékonyan a molylepke ellen
