Egyáltalán nem járna rosszul a Malév Rt. fennálló kötelezettségeivel egyetemben az a befektető, amely 150-160 millió forintért jutna hozzá a céghez. Egy éven belül ugyanis a légitársaság üzletrészeinek és vagyonelemeinek az értékesítésével több mint tízmilliárd forint nyereséghez jutna úgy, hogy közben leírhatná az állami kötelezettségvállalással fedett tartozás felét – vélekednek légügyi szakemberek. Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. magánosítási feltételei szerint a Malév megvételére pályázónak a KBC-K&H-Eximbank és az EIB-hitelek, valamint a Magyar Fejlesztési Bank tízmilliárd forint értékű hitelének kiváltására kell kötelezettséget vállalnia. Így összességében 18 milliárd forint Malév-hitel kiváltását határozta meg az ÁPV Rt. a meglevő 36 milliárd forintos kötelezettségállományból. A pályázók viszont javasolhatják a hitelek előtörlesztésére, illetve az állami kezességvállalás csökkentésére a Malév üzemanyag-értékesítő, műszaki karbantartó, földi kiszolgáló üzletágak, valamint további eszközök – például repülőgépek – értékesítését. Értesüléseink szerint a földi kiszolgálásért korábban egy ajánlattevő ötmilliárd forintot kínált, de az alacsony vételi ajánlat miatt a korábbi menedzsment nem foglalkozott a terület eladásával. Ez az üzletág a Malév számára éves szinten egymilliárd forint körüli nyereséget hoz. Az üzemanyag-üzletág értékesítéséből nyolcmilliárd forint származhat, a két saját tulajdonú Boeing 767-es repülőgép is megér ötmilliárd forintot. A Malév műszaki karbantartó üzletágához nagyon sok kiszolgálóberendezés, szerszám, alkatrészbázis, szervizfelszerelés tartozik, amelyek értéke szintén jelentős. A Malév tulajdonában van még négy Bombardier CRJ–200 típusú repülőgép, bár ezek piaci értéke nem nyújt fedezetet a kamatokkal növelt tőketartozásra, azaz csak áron alul lehetne a légi járműveket értékesíteni. A Malév számláján jelenleg közel nyolcmilliárd forint készpénz található, a szakemberek szerint az eladható üzletágakkal és eszközökkel együtt mindez legalább 31 milliárd forintot tesz ki. Lapunkkal közölték: az új tulajdonos tehát az ÁPV által meghatározott hitelcsökkentéssel együtt akár egy éven belül 13 milliárd forint körüli készpénzt vehet ki a Malévból, ami – figyelembe véve a minimálisan meghatározott kétmilliárd forint tőkeemelést – nem áll arányban a 150-160 millió forintos befektetéssel. Azaz egy éven belül közel százszoros nagyságrendű haszna származna a fenti adatok alapján a Malév új tulajdonosának a légitársaság megvétele esetén. Ezenfelül a Malév jelentős szellemi tőkével rendelkezik, amely piacképes, amit mi sem bizonyít jobban, mint az, hogy a pilóta és műszaki gárdából jelenleg is sokan teljesítenek szolgálatot külföldön. A szakemberek vérlázítónak tartják, hogy ilyen feltételek mellett akarják elkótyavetyélni az ország egyetlen, kiváló szakmai gárdával, valamint műszaki és minőségi paraméterekkel rendelkező nemzeti légitársaságát.
A Malév pályázatán részt vevő ASBK Kft. a lengyel nemzeti légitársasággal, a LOT-tal szövetkezett, ami szerintük szintén veszélyekkel járhat. Mégpedig a Malév, de leginkább a Ferihegyi reptér fejlődése miatt. Információk szerint a LOT-on keresztül amerikai érdekek törnének be a kelet-közép-európai piacra, mivel a szeptember 11-i merényletek után az amerikai légi közlekedés még mindig nem állt igazán helyre. Így keresik az utat, hogy miként lehetne szaporítani a bevételeiket. A LOT másrészt a német Lufthansa vezette Star Alliance légiszövetség tagja, s abban az esetben, ha a Malév a LOT-tal szerződne, ugyanúgy veszélybe kerülne a Oneworld-szövetség, mintha az orosz tulajdonos lenne a befektető. A Star Alliance légiszövetség tagja még az Austrian Airlines, amelynek érdekkörébe tartozik – a schwechati repülőtér mellett – a pozsonyi reptér és a Slovak Airlines. E két légikikötőnek egy repülőtér van útjában: Budapest Ferihegy. A magyar reptér erőteljes fejlődése esetén ugyanis csökken e két cég piaci részesedése. A másik nagy vetélytárs a prágai repülőtér, amely a CSA központja, a cseh légitársaság viszont az Air France–KLM vezette Sky Team légiszövetség tagja. A szakemberek közölték: eddig azért nem kerülhettünk be egyik légiszövetségbe sem, mert túl közel vagyunk a Sky Team és a Star Alliance hídfőállásaihoz. A LOT megjelenése azért nem lenne szerencsés a Malév és Ferihegy számára, mert Pozsony és Bécs közel van a regionális légikikötővé fejlődő magyar repülőtérhez, s a két szövetség vezetőinek csak a légterünk kell, valamint az erről a területről az „elszipkázó” hatás. A szakemberek úgy vélik, hogy a jelenleg bent maradt két pályázócsoport (AirBridge Rt., ASBK Kft.) egyike sem látja a Oneworld légiszövetségben rejlő lehetőségeket, márpedig ebben az esetben a Malév fejlesztése nem biztosított. Ez a szövetség tenné lehetővé ugyanis – a világ vezető légitársaságain, mint tagokon keresztül –, hogy az Ázsia és Észak-Amerika felől érkező repülőgépek Bécs vagy Pozsony helyett Budapesten szálljanak le. Ez egyben a Malévnak és Ferihegynek egyaránt többletforgalmat jelentene.
A KrasAir esetében mindenképpen fontos megemlíteni az oroszországi viszonyokat, mert vélhetőleg ennek is köze van ahhoz, hogy a Oneworld vezetői ellenzik az orosz tulajdonos megjelenését a Malévban. Repülési szakemberek rámutatnak: a KrasAir baleseti statisztikái és a repülés biztonsága kritikus. Ám az már más kérdés, hogy ezeknek a híreknek a nagy része nem kerül nyilvánosságra.
A magyar kormány a Malév eladásával kapcsolatban arról igyekszik meggyőzni a közvéleményt, hogy az adófizetők pénzét felelőtlenség a légitársaságra költeni. A valóságban viszont éppen a Malév működése teremti meg annak a feltételét, hogy minél nagyobb adóbevétele legyen az államnak. Vélhetőleg ebből a megfontolásból döntöttek a tulajdonosok a Malév tőkeemeléseiről, amikor a légitársaság tőkehelyzete rendezetlen volt. A Malév évi 120 milliárd forintos árbevételének felét teszi ki a külföldi utasok pénze, ami Magyarországon marad. Csak a Malévnál 3400 munkavállaló dolgozik, s a beszállítókkal és a Budapest Airport (BA) Rt. Malévvel kapcsolatos, feladatarányos részével együtt a légitársaság öszszesen csaknem tízezer család megélhetését biztosítja. A Malév dolgozóinak munkabére körülbelül 15 milliárd forintot tesz ki évente, aminek adó- és járulékvonzata szintén a magyar költségvetésben „landol”. Ez az összeg már 2003-ban is elérte a négymilliárd forintot. Nem beszélve arról, hogy a Malév ellátása – például egyenruha, felszerelések, élelmiszerek – jelentős beszállítói háttéripart tart fenn. A szakemberek megemlítik: kétségtelen, hogy a Lufthansa repülőgépei is elszállítják a magyar utasokat, ám az ottani személyzet járulékai a német költségvetésbe kerülnek. Ám leginkább azért is sántít az a vélekedés, hogy az adófizetők pénzét kell költeni a Malév fenntartására, mert több mint másfél éve egy fillér állami támogatást nem kapott a légitársaság.
A BA Rt.-re aspiráló pályázók is azt akarják tudni, hogy milyen kezekbe kerül a Malév, mert nem szeretnének úgy járni, mint a brüsszeli, a zürichi, valamint a szófiai repülőterek esetén történt. Az első két cégnél – a nemzeti társaságok tönkremenetele miatt – a privatizáció óta sem állt helyre az élet, a bolgár légitársaság értékesítése pedig iskolapéldája a rossz privatizációnak. A légiközlekedési iparágat jól ismerők közölték: az izraeli tulajdonos a szófiai nemzeti légitársaság tönkremenetele után a Balkan épületeiből még az ablakkereteket is kibontotta, és eladta. Amikor a belga Sabena tönkrement, harmadával csökkent a brüsszeli repülőtér forgalma. Ugyanez történt Zürichhel, amikor a SwissAir becsődölt, itt ötven százalékkal esett vissza a forgalom, míg Szófiában gyakorlatilag teljesen megszűnt.
A légügyi szakemberek szerint az ÁPV Rt. döntéshozói attól tartanak, hogy a Malév nem tudja visszafizetni a kölcsöneit. Ez egyben azt jelenti, hogy a kormány és az ÁPV nem bízik a cég menedzsmentjében, de készséggel hisznek egy, a szakmában ismeretlen orosz üzletembernek. Ha az új tulajdonos alatt tönkremegy a Malév, akkor a repülőtér forgalma is csökken, s ebben az esetben nem 150-200 milliárd forintot, de felét sem adja majd senki a BA Rt.-ért. Leszögezték: a Malév jövőjét abban látják, ha egy, de inkább még két évig állami tulajdonban tartanák a légitársaságot. Egy feljavított céget ugyanis normál piaci értéken lehet eladni úgy, hogy az adósságokat időközben rendezik.
A kormány eddig nem adott arról sem tájékoztatást, hogy a Malév szállítja a Magyar Köztársaság diplomáciai küldeményeit, s amióta Magyarország belépett az Európai Unióba, erre a területre is sokkal szigorúbb szabályok vonatkoznak. A viaszpecséttel lezárt titkos küldeményeket C típusú nemzetbiztonsági átvilágításon átesett pilóták szállítják a pilótafülkében. S amikor megkérdezték a Külügyminisztériumtól: gondolkodtak-e azon, ha külföldi tulajdonosa lesz a Malévnak, mi lesz ezekkel a kormányzati küldeményekkel, azt mondták: külföldiekre nem bíznák a küldeményeket. A tárca – ahol egyébként külön Malév-kirendeltség is működik – kiszámolta, hogy ez a tevékenység évi 3–5 milliárd forint pluszköltséget jelentene az államnak, ami – ha kiszervezés útján kikerülne a Malévtól – óriási üzletet jelentene az erre vállalkozóknak. Ezt pedig mindenképp meg kell akadályozni. Ezért a pluszfeladatért a pilóták egyébként semmiféle pénzjuttatást nem kapnak.
*****
A főhatárőr zűrös ügyletei. A légitársaság vevőjeként jelentkező AirBridge Rt. egyik tulajdonosát, Kiss Kálmán nyugállományú vezérőrnagyot, a határőrség egykori parancsnokát már 1998. március 30-án megrovásban részesítette a Legfelsőbb Bíróság (LB). Az eljárás a tábornok és öt további határőr vezető ellen indult, a határőrség és gépjárműlízinggel foglalkozó cégek közötti együttműködési megállapodások miatt. Kiss Kálmán 1999 májusában állt ismét bíróság elé, miután a Budapesti Katonai Ügyészség hivatali visszaélés miatt vádat emelt ellene. A vádirat szerint Kiss 1998. júniusa és szeptembere között barátai és üzlettársai részére hat alkalommal soron kívül engedélyezte a határátlépést, valamint egy-egy alkalommal külföldről érkező küldemény átadását, illetve vízum kiadását. Az elkövetés idején a tábornok felügyelőbizottsági tagja volt az Allied Investment Rt.-nek és igazgatósági tag a C. B. L. Incorporation nevű, az Egyesült Államokban bejegyzett cégben. A Fővárosi Bíróság Katonai Tanácsa 1999 júniusában bűncselekmény és bizonyítottság hiányában felmentette ugyan Kiss Kálmánt, de a vádhatóság fellebbezése nyomán az LB részben megváltoztatta az ítéletet, s 1999. október 21-én hozott jogerős határozatában hivatali visszaélés bűncselekménye miatt 100 ezer forint pénzbüntetésre ítélte a határőrség parancsnokát. A felülvizsgálati indítványt 2000 márciusában utasította el az LB, fenntartva hatályában az elmarasztaló ítéletet. Kiss Kálmán nem jogi, hanem politikai természetű ítéletként értékelte a bíróság döntését. A parancsnok megbízását Pintér Sándor akkori belügyminiszter 1999. november 15-i hatállyal visszavonta, s Béndek Józsefet nevezte ki a határőrség élére. Az egykori főhatárőr jelenleg az idén, április 6-án bejegyzett, húszmillió forint jegyzett tőkével létrehozott AirBridge Rt. 45,5 százalékos tulajdonosa.
Értesüléseink szerint a Nemzetbiztonsági Hivatal kockázatelemzést készített arról: vannak-e nemzetbiztonsági aggályai annak, hogy az AirBridge megvásárolja a Malévot. Úgy tudjuk, a Gyurcsány Ferenc miniszterelnök számára készített dokumentum megállapítja a kockázatot, s az ügylet szempontjából aggályosnak értékeli a Veres János pénzügyminiszter és Borisz Abramovics orosz üzletember között fennálló kapcsolatot. Lapunk információit Tóth András nemzetbiztonsági államtitkár nem kívánta kommentálni.
Magyarországon járt Abramovics
