Egyáltalán nem járna rosszul a Malév Rt. fennálló kötelezettségeivel egyetemben az a befektető, amely 150-160 millió forintért jutna hozzá a céghez. Egy éven belül ugyanis a légitársaság üzletrészeinek és vagyonelemeinek az értékesítésével több mint tízmilliárd forint nyereséghez jutna úgy, hogy közben leírhatná az állami kötelezettségvállalással fedett tartozás felét – vélekednek légügyi szakemberek. Az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Rt. magánosítási feltételei szerint a Malév megvételére pályázónak a KBC-K&H-Eximbank és az EIB-hitelek, valamint a Magyar Fejlesztési Bank tízmilliárd forint értékű hitelének kiváltására kell kötelezettséget vállalnia. Így összességében 18 milliárd forint Malév-hitel kiváltását határozta meg az ÁPV Rt. a meglevő 36 milliárd forintos kötelezettségállományból. A pályázók viszont javasolhatják a hitelek előtörlesztésére, illetve az állami kezességvállalás csökkentésére a Malév üzemanyag-értékesítő, műszaki karbantartó, földi kiszolgáló üzletágak, valamint további eszközök – például repülőgépek – értékesítését. Értesüléseink szerint a földi kiszolgálásért korábban egy ajánlattevő ötmilliárd forintot kínált, de az alacsony vételi ajánlat miatt a korábbi menedzsment nem foglalkozott a terület eladásával. Ez az üzletág a Malév számára éves szinten egymilliárd forint körüli nyereséget hoz. Az üzemanyag-üzletág értékesítéséből nyolcmilliárd forint származhat, a két saját tulajdonú Boeing 767-es repülőgép is megér ötmilliárd forintot. A Malév műszaki karbantartó üzletágához nagyon sok kiszolgálóberendezés, szerszám, alkatrészbázis, szervizfelszerelés tartozik, amelyek értéke szintén jelentős. A Malév tulajdonában van még négy Bombardier CRJ–200 típusú repülőgép, bár ezek piaci értéke nem nyújt fedezetet a kamatokkal növelt tőketartozásra, azaz csak áron alul lehetne a légi járműveket értékesíteni. A Malév számláján jelenleg közel nyolcmilliárd forint készpénz található, a szakemberek szerint az eladható üzletágakkal és eszközökkel együtt mindez legalább 31 milliárd forintot tesz ki. Lapunkkal közölték: az új tulajdonos tehát az ÁPV által meghatározott hitelcsökkentéssel együtt akár egy éven belül 13 milliárd forint körüli készpénzt vehet ki a Malévból, ami – figyelembe véve a minimálisan meghatározott kétmilliárd forint tőkeemelést – nem áll arányban a 150-160 millió forintos befektetéssel. Azaz egy éven belül közel százszoros nagyságrendű haszna származna a fenti adatok alapján a Malév új tulajdonosának a légitársaság megvétele esetén. Ezenfelül a Malév jelentős szellemi tőkével rendelkezik, amely piacképes, amit mi sem bizonyít jobban, mint az, hogy a pilóta és műszaki gárdából jelenleg is sokan teljesítenek szolgálatot külföldön. A szakemberek vérlázítónak tartják, hogy ilyen feltételek mellett akarják elkótyavetyélni az ország egyetlen, kiváló szakmai gárdával, valamint műszaki és minőségi paraméterekkel rendelkező nemzeti légitársaságát.
A Malév pályázatán részt vevő ASBK Kft. a lengyel nemzeti légitársasággal, a LOT-tal szövetkezett, ami szerintük szintén veszélyekkel járhat. Mégpedig a Malév, de leginkább a Ferihegyi reptér fejlődése miatt. Információk szerint a LOT-on keresztül amerikai érdekek törnének be a kelet-közép-európai piacra, mivel a szeptember 11-i merényletek után az amerikai légi közlekedés még mindig nem állt igazán helyre. Így keresik az utat, hogy miként lehetne szaporítani a bevételeiket. A LOT másrészt a német Lufthansa vezette Star Alliance légiszövetség tagja, s abban az esetben, ha a Malév a LOT-tal szerződne, ugyanúgy veszélybe kerülne a Oneworld-szövetség, mintha az orosz tulajdonos lenne a befektető. A Star Alliance légiszövetség tagja még az Austrian Airlines, amelynek érdekkörébe tartozik – a schwechati repülőtér mellett – a pozsonyi reptér és a Slovak Airlines. E két légikikötőnek egy repülőtér van útjában: Budapest Ferihegy. A magyar reptér erőteljes fejlődése esetén ugyanis csökken e két cég piaci részesedése. A másik nagy vetélytárs a prágai repülőtér, amely a CSA központja, a cseh légitársaság viszont az Air France–KLM vezette Sky Team légiszövetség tagja. A szakemberek közölték: eddig azért nem kerülhettünk be egyik légiszövetségbe sem, mert túl közel vagyunk a Sky Team és a Star Alliance hídfőállásaihoz. A LOT megjelenése azért nem lenne szerencsés a Malév és Ferihegy számára, mert Pozsony és Bécs közel van a regionális légikikötővé fejlődő magyar repülőtérhez, s a két szövetség vezetőinek csak a légterünk kell, valamint az erről a területről az „elszipkázó” hatás. A szakemberek úgy vélik, hogy a jelenleg bent maradt két pályázócsoport (AirBridge Rt., ASBK Kft.) egyike sem látja a Oneworld légiszövetségben rejlő lehetőségeket, márpedig ebben az esetben a Malév fejlesztése nem biztosított. Ez a szövetség tenné lehetővé ugyanis – a világ vezető légitársaságain, mint tagokon keresztül –, hogy az Ázsia és Észak-Amerika felől érkező repülőgépek Bécs vagy Pozsony helyett Budapesten szálljanak le. Ez egyben a Malévnak és Ferihegynek egyaránt többletforgalmat jelentene.
A KrasAir esetében mindenképpen fontos megemlíteni az oroszországi viszonyokat, mert vélhetőleg ennek is köze van ahhoz, hogy a Oneworld vezetői ellenzik az orosz tulajdonos megjelenését a Malévban. Repülési szakemberek rámutatnak: a KrasAir baleseti statisztikái és a repülés biztonsága kritikus. Ám az már más kérdés, hogy ezeknek a híreknek a nagy része nem kerül nyilvánosságra.
A magyar kormány a Malév eladásával kapcsolatban arról igyekszik meggyőzni a közvéleményt, hogy az adófizetők pénzét felelőtlenség a légitársaságra költeni. A valóságban viszont éppen a Malév működése teremti meg annak a feltételét, hogy minél nagyobb adóbevétele legyen az államnak. Vélhetőleg ebből a megfontolásból döntöttek a tulajdonosok a Malév tőkeemeléseiről, amikor a légitársaság tőkehelyzete rendezetlen volt. A Malév évi 120 milliárd forintos árbevételének felét teszi ki a külföldi utasok pénze, ami Magyarországon marad. Csak a Malévnál 3400 munkavállaló dolgozik, s a beszállítókkal és a Budapest Airport (BA) Rt. Malévvel kapcsolatos, feladatarányos részével együtt a légitársaság öszszesen csaknem tízezer család megélhetését biztosítja. A Malév dolgozóinak munkabére körülbelül 15 milliárd forintot tesz ki évente, aminek adó- és járulékvonzata szintén a magyar költségvetésben „landol”. Ez az összeg már 2003-ban is elérte a négymilliárd forintot. Nem beszélve arról, hogy a Malév ellátása – például egyenruha, felszerelések, élelmiszerek – jelentős beszállítói háttéripart tart fenn. A szakemberek megemlítik: kétségtelen, hogy a Lufthansa repülőgépei is elszállítják a magyar utasokat, ám az ottani személyzet járulékai a német költségvetésbe kerülnek. Ám leginkább azért is sántít az a vélekedés, hogy az adófizetők pénzét kell költeni a Malév fenntartására, mert több mint másfél éve egy fillér állami támogatást nem kapott a légitársaság.
A BA Rt.-re aspiráló pályázók is azt akarják tudni, hogy milyen kezekbe kerül a Malév, mert nem szeretnének úgy járni, mint a brüsszeli, a zürichi, valamint a szófiai repülőterek esetén történt. Az első két cégnél – a nemzeti társaságok tönkremenetele miatt – a privatizáció óta sem állt helyre az élet, a bolgár légitársaság értékesítése pedig iskolapéldája a rossz privatizációnak. A légiközlekedési iparágat jól ismerők közölték: az izraeli tulajdonos a szófiai nemzeti légitársaság tönkremenetele után a Balkan épületeiből még az ablakkereteket is kibontotta, és eladta. Amikor a belga Sabena tönkrement, harmadával csökkent a brüsszeli repülőtér forgalma. Ugyanez történt Zürichhel, amikor a SwissAir becsődölt, itt ötven százalékkal esett vissza a forgalom, míg Szófiában gyakorlatilag teljesen megszűnt.
A légügyi szakemberek szerint az ÁPV Rt. döntéshozói attól tartanak, hogy a Malév nem tudja visszafizetni a kölcsöneit. Ez egyben azt jelenti, hogy a kormány és az ÁPV nem bízik a cég menedzsmentjében, de készséggel hisznek egy, a szakmában ismeretlen orosz üzletembernek. Ha az új tulajdonos alatt tönkremegy a Malév, akkor a repülőtér forgalma is csökken, s ebben az esetben nem 150-200 milliárd forintot, de felét sem adja majd senki a BA Rt.-ért. Leszögezték: a Malév jövőjét abban látják, ha egy, de inkább még két évig állami tulajdonban tartanák a légitársaságot. Egy feljavított céget ugyanis normál piaci értéken lehet eladni úgy, hogy az adósságokat időközben rendezik.
A kormány eddig nem adott arról sem tájékoztatást, hogy a Malév szállítja a Magyar Köztársaság diplomáciai küldeményeit, s amióta Magyarország belépett az Európai Unióba, erre a területre is sokkal szigorúbb szabályok vonatkoznak. A viaszpecséttel lezárt titkos küldeményeket C típusú nemzetbiztonsági átvilágításon átesett pilóták szállítják a pilótafülkében. S amikor megkérdezték a Külügyminisztériumtól: gondolkodtak-e azon, ha külföldi tulajdonosa lesz a Malévnak, mi lesz ezekkel a kormányzati küldeményekkel, azt mondták: külföldiekre nem bíznák a küldeményeket. A tárca – ahol egyébként külön Malév-kirendeltség is működik – kiszámolta, hogy ez a tevékenység évi 3–5 milliárd forint pluszköltséget jelentene az államnak, ami – ha kiszervezés útján kikerülne a Malévtól – óriási üzletet jelentene az erre vállalkozóknak. Ezt pedig mindenképp meg kell akadályozni. Ezért a pluszfeladatért a pilóták egyébként semmiféle pénzjuttatást nem kapnak.
*****
A főhatárőr zűrös ügyletei. A légitársaság vevőjeként jelentkező AirBridge Rt. egyik tulajdonosát, Kiss Kálmán nyugállományú vezérőrnagyot, a határőrség egykori parancsnokát már 1998. március 30-án megrovásban részesítette a Legfelsőbb Bíróság (LB). Az eljárás a tábornok és öt további határőr vezető ellen indult, a határőrség és gépjárműlízinggel foglalkozó cégek közötti együttműködési megállapodások miatt. Kiss Kálmán 1999 májusában állt ismét bíróság elé, miután a Budapesti Katonai Ügyészség hivatali visszaélés miatt vádat emelt ellene. A vádirat szerint Kiss 1998. júniusa és szeptembere között barátai és üzlettársai részére hat alkalommal soron kívül engedélyezte a határátlépést, valamint egy-egy alkalommal külföldről érkező küldemény átadását, illetve vízum kiadását. Az elkövetés idején a tábornok felügyelőbizottsági tagja volt az Allied Investment Rt.-nek és igazgatósági tag a C. B. L. Incorporation nevű, az Egyesült Államokban bejegyzett cégben. A Fővárosi Bíróság Katonai Tanácsa 1999 júniusában bűncselekmény és bizonyítottság hiányában felmentette ugyan Kiss Kálmánt, de a vádhatóság fellebbezése nyomán az LB részben megváltoztatta az ítéletet, s 1999. október 21-én hozott jogerős határozatában hivatali visszaélés bűncselekménye miatt 100 ezer forint pénzbüntetésre ítélte a határőrség parancsnokát. A felülvizsgálati indítványt 2000 márciusában utasította el az LB, fenntartva hatályában az elmarasztaló ítéletet. Kiss Kálmán nem jogi, hanem politikai természetű ítéletként értékelte a bíróság döntését. A parancsnok megbízását Pintér Sándor akkori belügyminiszter 1999. november 15-i hatállyal visszavonta, s Béndek Józsefet nevezte ki a határőrség élére. Az egykori főhatárőr jelenleg az idén, április 6-án bejegyzett, húszmillió forint jegyzett tőkével létrehozott AirBridge Rt. 45,5 százalékos tulajdonosa.
Értesüléseink szerint a Nemzetbiztonsági Hivatal kockázatelemzést készített arról: vannak-e nemzetbiztonsági aggályai annak, hogy az AirBridge megvásárolja a Malévot. Úgy tudjuk, a Gyurcsány Ferenc miniszterelnök számára készített dokumentum megállapítja a kockázatot, s az ügylet szempontjából aggályosnak értékeli a Veres János pénzügyminiszter és Borisz Abramovics orosz üzletember között fennálló kapcsolatot. Lapunk információit Tóth András nemzetbiztonsági államtitkár nem kívánta kommentálni.
Magyarországon járt Abramovics
Augusztus másodikán délután Magyarországra érkezett az Aeroflot menetrend szerinti járatával Borisz Abramovics, az AirBridge Rt. és a KrasAir kisebbségi tulajdonosa, méghozzá turistaosztályon (21F-es ülés) – értesült lapunk. S bár az ÁPV Rt. hivatalosan máig nem vallotta be, hogy már tárgyalt az AirBridge Rt. képviselőjével, Abramovics ideérkezésének időpontja mindenesetre megerősíteni látszik ezt. Információink szerint ugyanakkor csütörtökön valamilyen döntés mégis születhet a Malév Rt. privatizációja ügyében. Ha más nem, legalább annyi, hogy ismét eredménytelennek nyilvánítják – immár harmadszor – a tendert. Ez a variáció is reálisnak tűnik, mivel igen komoly szakmai és politikai nyomás nehezedik az ügyben az ÁPV Rt.-re. A versenyben lévő két aspiráns, az AirBridge Rt. és az ASBK Kft. közül utóbbival semmiféle tárgyalást nem kezdeményezett a vagyonkezelő, ám az mindenképp sajátos lenne, ha a tulajdonos úgy hirdetne eredményt, hogy meg sem hallgatta az egyik felet.
A Magyar Nemzet korábban interjút kért Borisz Abramovicstól a magyarországi PR-ügynökségén, a Capital Communication-on keresztül, miután július 29-én a Kommerszant orosz napilapban a KrasAir vezérigazgatója azt nyilatkozta: augusztus 1. és 7. között Magyarországra jön, hogy tárgyaljon a Malév megvételéről az ÁPV Rt.-vel. A Capital Communication ekkor azt mondta: Borisz Abramovics Magyarországra érkezik, tárgyal, majd tovább kell mennie, ezért nincs ideje senkinek interjút adnia. Oravecz Péter, az ÁPV Rt. kommunikációs igazgatója lapunknak arra a kérdésére, hogy tárgyalt-e a vagyonkezelő az AirBridge Rt. és a KrasAir kisebbségi tulajdonosával, mindannyiszor azt válaszolta: nincs tudomása arról, hogy Borisz Abramovics járt volna az ÁPV Rt. székházában, ám ez nem jelenti azt, hogy a vagyonkezelő és a KrasAir vezérigazgatója ne folytattak volna tárgyalásokat.
