Mit gondol, a bizottság miért nem fogadta el annak idején ingyen adott szakmai jó tanácsát?
– Az Európai Parlament magyar képviselőinek többek között az a kötelessége, hogy felhívják a figyelmet mindazon kérdésekre, amelyekben előre láthatók a bekövetkező bajok. Ennek szellemében mondtam el azt, hogy az unió miért nem fogadja majd el, ha az autópálya-finanszírozást a kormány a költségvetésen kívül helyezi. Ez a lépés ugyanis ellentétes az érvényben lévő szabályokkal. Ha a kormány akkor észbe kap, két dolgot tehetett volna: mérlegeli, mi az, amire feltétlenül szükség van a befektetésekhez, és kiemeli azokat az útszakaszokat, amelyek építése 2007-től indítható úgy, hogy teljesen előkészítik őket. Vagyis, hogy ne legyenek problémák se az építési engedélyekkel, se a földtulajdonszerzéssel, akkor kellett volna csak elindítani a tényleges építkezéseket, amikor már az unió kohéziós (felzárkóztatási) alapjaiból finanszírozhatták volna a fejlesztést. Ez maximálisan egyéves csúszást jelenthetett volna, amit a befektetők és a lakosság észre sem vesz. Igaz, akkor nem lehetett volna az építkezésekből politikai tőkét kovácsolni, viszont a költségvetési hiányunk alacsonyabb lenne. S nem kellett volna szembesülnünk azzal, hogy az unió nem fogadja el a „kreatív” kormányötletet, azaz a statisztikai stiklit a nagyon magas költségvetési hiány virtuális, azaz nem valós csökkentése érdekében. Hosszabb távon jelentős megtakarításokkal járt volna, ha ezek az autópályák valóban európai uniós forrásokból épültek volna. S ennek nem lett volna akadálya. Akár 85 százalékos arányban, de hatvan százalék körül feltétlenül. Hiba volt tehát fedezet nélkül, már 2005-től erőltetni az autópályák építését úgy, hogy közben 2007-től megnyílnak azok a csatornák, amelyeken keresztül a beruházások jelentős részét az unió kifizeti.
– Az idei magyar költségvetés milyen forrásokat határoz meg autópálya-építésre?
– Semmilyet. Ez a másik probléma. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy most a kormány teljes erővel keresi azokat a lehetőségeket, amelyek révén a felgyorsított autópálya-építkezéseket ki lehet fizetni. Erre találták ki a kötvénykibocsátást, amit október óta hallunk. Csakhogy itt is felmerült a kérdés, vajon ezt az újabb „kreatív” ötletet elfogadja-e az unió, miképp tekint a kibocsátott kötvényekre, mint magánkötvényekre vagy államkötvényekre? Nos, úgy tűnik, a kormány a megoldást úgy találta meg, hogy az állami autópálya-társaságot kiviszi a tőzsdére, ahol egy részét – ha nem a többségét – eladja. Így azután egy kvázi magántársaság válik belőle, amelyik a kötvényeket kibocsátja. Úgy gondolom, nem biztos, hogy az Európai Bizottság elfogadja ezt az újabb ötletet. De a legnagyobb problémát abban látom, hogy nem azt próbáljuk meg kifizetni, ami jó úton halad, hanem helyette megpróbáljuk újragombolni az egyszer már rossznak bizonyult kabátot. Nem újabb kockázatos vállalkozásokba kellene belemenni, hanem mindent újra kellene kezdeni. Bemutatva autópálya-építési terveinket, inkább azt kellene megkérdezni az uniótól, hogy mennyi támogatást kaphatnánk rá a kohéziós alapokból. Ehelyett álpiaci ötleteket hallunk, amelyek azért veszélyesek, mert visszaélünk a piac törvényeivel, és ez mindig megbosszulja magát.
– Tudna erre példát mondani?
– Nézze, az M3-as nyíregyházi szakaszánál például nem az a baj, hogy nincs rá pénz, hanem az, hogy a földterületeket még nem adták át, mert nincs megegyezés a tulajdonosokkal. Ezért késett a Görbeháza–Debrecen nyomvonal kijelölése is. Vagy nézzük az M6-ost, amely Dunaújvárosig lényegében magántőkével, koncessziós alapon épült, fél évvel az uniós kohéziós alapok megnyitása előtt. Ép ésszel nem lehet megérteni, hogy a következő, Szekszárd-Bólytól Pécsig terjedő szakasz ügyében miért nem fordulunk az unióhoz? Ehelyett kötvényeket bocsátunk ki, és ismét „kreatív” trükkökkel igyekeznek elhitetni velünk azt, hogy ez nem állami, hanem magánfinanszírozás.
– Hol üthet még vissza a piac?
– Az autópálya-szakaszok jelentős részénél 75 évre kötnék meg a koncessziós szerződéseket, eddig fizetné az állam a rendelkezésre állási díjat a magánbefektetőknek. Ez az időtartam szokatlanul hosszú, máshol legfeljebb 25-30 év a szokás. Gondoljon bele, még 25 évre előre is nehéz a forgalmat megbecsülni vagy a bevétel kockázatait megállapítani egy autópályán. Ráadásul a magyar koncessziós törvény is rövidebb időt szab meg. A másik, ahol a piac visszaüt: az állam által fizetendő rendelkezésre állási díjba természetesen be kell számítani – többek között – a tőkeköltségeket, az amortizációt. Csakhogy akkor lehet beírni ezeket a költségeket, ha azt írjuk be, amennyibe ténylegesen került az autópálya. Holott nem volt nyílt versenytárgyalás. Márpedig ez ellen Brüsszel felemelheti szavát.
– Ön szerint mikor vezethető be a magyar autópályákon is az uniószerte kötelező elektronikus díjfizetés?
– Az unióban 2012-ig kell áttérni a megtett úttal arányos elektronikus díjfizetésre. Magyarországon még nincs szakmai-politikai megállapodás arról, hogy ez miként valósítható meg. Pedig érdemes átgondolni: milyen politikai kockázatai vannak annak, hogy a magyar kormány nem lesz képes beszedni az eltérő díjakat például Budapest és Székesfehérvár vagy Budapest és Balatonfüred között?
Az autópályák építésénél felmerült a kötvénykibocsátás lehetősége is, ami még sikeres is lehet, ha jól csinálják meg. A kérdés csak az, hogy ha más módszereket választunk, nem jutunk-e olcsóbban forrásokhoz? De a lényeg az: annak a kormánynak, amelyik 75 évre a költségvetésen kívülre akarja helyezni az autópályák finanszírozását, elemi kötelessége lenne az Állami Számvevőszék és az Európai Bizottság véleményének kikérése. Ez máshol bevált és bevett gyakorlat. Ha e két intézmény írásban fekteti le azt, hogy a felvázolt út járható, akkor nem várható kockázat. De ha a kormány e két intézmény jelentése nélkül megy neki a gigászi beruházásnak, akkor felelőtlenül gazdálkodik a közpénzekkel. Arról nem is szólva, hogy a 75 évig tartó rendelkezésre állási díj összege költségvetésünket eladósítja, méghozzá több generációra előre. Még ükunokáink is ezt nyögik majd.
origo.hu
Ezen múlt, hogy nem Erdő Péter lett az új pápa, hanem Prevost bíboros
