Kóka János többek között azzal érvelt a 28 vasúti mellékvonal bezárása mellett, hogy ezzel 8,7 százalékkal (6,56 milliárd forinttal) csökkenthető a MÁV vesztesége. Az Ipoly Unió ezzel szemben állítja, a hazai vasúttársaság gazdálkodása, a költségek elszámolása, maga a belső elszámolási rendszer átláthatatlan, a 6,56 milliárd vélhetően egy generált szám, mert most is az volt a cél, hogy nagyot kell mondani. A Védegylet úgy számol, hogy a MÁV az adófizetőknek évente 160 milliárd forintjába kerül, tehát a 28 mellékvonalon visszanyerhető 6,56 milliárd forint csak négy százalékot tesz ki ott, ahol az utasok csaknem 2 százaléka utazik. A Levegő Munkacsoport szerint a mellékvonalak bezárása nem alkalmas a MÁV finanszírozási problémáinak megoldására, hiszen a teljes pályahálózat 12,2 százalékán csak a veszteség 8,7 százaléka keletkezik, tehát arányaiban a többi vasútvonal veszteségesebb. Schulek Tibor felveti azt a kérdést is, hogy a mellékvonalak megszüntetése talán csökkentheti a MÁV veszteségeit, de a Volán-járatok sűrítése, új buszok vásárlása óriási összegeket emésztene fel. Az érv azért is megalapozatlannak tűnik, mert korábban maga a vasúti miniszteri biztos is azt nyilatkozta, hogy a mellékvonalak gazdálkodása eredményesebb a fővonalakénál.
„Kevés utas, kevés bevétel”
A gazdasági és közlekedési miniszter szerint a 28 mellékvonalon (a teljes pályahálózat 12,2 százalékán) csak az utasok 2 százaléka utazik, s itt csak a teljes bevétel 1,1 százaléka képződik. A Védegylet szerint az adatok mellől hiányzik, hogy mekkora költséghányad jellemzi a mellékvonalakat, mert ha tényleg a költségek négy százaléka jut a hálózat 12,2 százalékára, akkor ez a MÁV hálózatának fajlagosan éppen „költséghatékony” része. A független közlekedési szakértő szerint az adatok legjobb esetben is csak statisztikailag állják meg a helyüket, ám a statisztika nem mutatja ki a bérletvásárlókat, hiszen a havijegyeket általában a mellékvonali megállóhelyeken nem tudják megvenni, csak a közeli nagyváros pénztáraiban. Az Ipoly Unió szintén amellett érvel, hogy az adatok nem fedik a valóságot, a tényleges utasszám 30-50 százalékkal is több lehet egy-egy vonalon, mint amit nyilvánosságra hoztak. A Védegylet szerint fontos szem előtt tartani, hogy a mellékvonalakon általában 40– 120 fő befogadóképességű Bz mot típusú motorvonatok közlekednek, amelyek üzemeltetési költsége nagyjából megfelel egy átlagos autóbuszénak.
„Csak 19 utas vonatonként”
Kóka János a 28 mellékvonal megszüntetésének szükségességét azzal is megpróbálta alátámasztani, hogy ezeken a pályákon vonatonként átlagosan csak 19 utas utazik. A Levegő Munkacsoport ezt az érvet hallva feltette a kérdést, hogy ezt mire alapozták, a bevételi vagy utasszámlálási adatokra. Véleményük szerint az előbbire, ami nyilvánvalóan torz adat, mert az említett 2 százalékos utasszámarányból egyenesen következik, hogy az érintett vonalakon vonatonként átlagosan 25-27 fő utazik. A Védegylet elsősorban nem is az adat valódiságát vitatja, hanem arra mutat rá, hogy a szóban forgó pályákon nem tízvagonos szerelvények, hanem motorkocsik közlekednek, így a kihasználtság nem annyira rossz, nem olyan nagy a költséghányad, mint az elsőre látszik. Schulek Tibor pedig azt jegyezte meg ezzel az érvvel kapcsolatban, hogy jó menetrenddel, megfelelő átszállási kapcsolatokkal, egyes állomáshelyek áthelyezésével ez az egyébként nem annyira rossz mutató javítható lenne.
„A taxi is gazdaságosabb”
A gazdasági és közlekedési tárca vezetője szerint előfordul, hogy egy-egy ilyen mellékvonali vonaton annyira kevés utas utazik, hogy azokat a MÁV-nak jobban megérné taxival utaztatni. A szakemberek visszautasítják a miniszternek ezt a humorosnak szánt „érvét”. Az Ipoly Unió szerint ez az állítás cinikus és óriási butaság, ilyet egy miniszter nem mondhat, jól jellemzi azoknak a „szakértőknek” a lelkivilágát, akik ezt Kóka János szájába adták. A Levegő Munkacsoport röviden csak súlytalan, demagóg megközelítésnek tartja ezt az „érvet”. A Védegylet megpróbált a komolytalan érvre komolyan válaszolni, és azt fejtegette, hogy egyes valóban veszteséges mellékvonalakon talán megérné kistérségi mikrobuszokat üzembe helyezni.
„Sokba kerülne a felújítás”
Az SZDSZ-es politikus szerint annál is inkább fel kell számolni az összesen 942 kilométer hosszú pályaszakaszt, mert a 28 mellékvonal felújítása több mint 200 milliárd forintba kerülne. Schulek Tibor szerint ez egy hasra ütés alapján született szám, mert egy korszerű vasútfelújítás jóval többe kerülne, de ennek töredékéből sokat lehetne javítani a helyzeten. Nem mellesleg a MÁV az elmúlt években a mellékvonali járműállományát korszerűsítette, és az orosz államadósság fejében is mellékvonali iker motorkocsik érkeztek az elmúlt években. Az Ipoly Unió szerint a közölt információkból ki sem derül, hogy ebből az összegből milyen szintre lehetne feljavítani ezeket a vonalakat. A Védegylet a számadat kapcsán megjegyezte, hogy a Volán-buszok szolgálatba állítása és a járatok sűrítése is tetemes összegeket emésztene fel. A Levegő Munkacsoport szerint ha ezt az összeget összevetjük az autópálya-építéseknél alapul vett kilométerenkénti 3 milliárd forint számadattal, akkor a mellékvonalak felújításánál alig több, mint ennek a 7 százaléka, mindössze 212 millió forint esne egy kilométerre.
A legtalálóbban mégis Karácsony Szilárd, a Vasutasok Szakszervezetének alelnöke fogalmazta meg a vasút pénzügyi problémáinak lényegét. – A MÁV veszteségeit az okozza, hogy mind mai napig nem kötötte meg az állam a vasúttársasággal a közszolgálati szerződést, tehát a vasút teljesít, és nem kapja meg ennek ellenértékét – szögezte le a szakszervezeti vezető.
origo.hu
A legtöbben elvéreznek ezen a kvízen – Ön hány magyar megyeszékhelyet ismer fel?
