Kézzel pingálva

Ha sűrűbben járna, biztosan vonattal mennék haza – mondja a meggyötörten is szép pultosnő Kiskőrösön a restiben. A negyvenhárom éves nő eredetileg cukrász, és semmit nem tud arról, hogy hamarosan szünetelni fog a vonatközlekedés Kiskőrös és Kalocsa között. Ahhoz képest, hogy késő délelőtt van, majdnem tele a helyiség. Három húsz év körüli srác játékgépezik, egy lány kólát iszik, egy nagydarab fiú, Ádám mellettem sörözik. A kalocsai járatról kérdezem, legyint.
– Vasút? Hagyjon engem a vasúttal. Dolgoztam én nekik, vasútőr voltam két hónapig. Az azért nem volt rossz, főképp a Sopron–Budapest járat. Csak a főnököm nem akart fizetni, ezért otthagytam – meséli, majd kér még egy kört. Közben újabb vendégek érkeznek, Klári, a pultosnő kérdezgeti őket, hallottak-e arról, hogy megszűnik a Kalocsa–Kiskőrös járat. Egyikük, Áhimné Nyerlucz Mária sokat utazik, Soltvadkertre rendszeresen vonattal jár. A szüleit látogatja. Mostanában sokat szomorkodik, avat be magánéletének titkaiba. Nincs jövedelme, egy idős emberrel együtt nevelik Mária kilenc és fél éves kislányát.
– Arról mesélsz, hogy nincs pénzed? Tabajdon az anyu, ha elmegy napszámba, nyolcszáz forintot kap óránként – veti oda Klári. – A múltkor tízezret adott neki a tulaj, és nem kért vissza belőle. A fiam kőműves mellett segédmunkás, ő is megkapja a tízezret naponta.
– Hol van ez a Tabajd? – kérdez vissza Mária némi érdeklődéssel a hangjában. – Már százhúsz forint a vonatjegy, fölemelték. Az is sok nekem, mert most nincs semmi. Egyébként napszámmal keresem a kenyerem a szőlőben. Nincs nekem iskolám, csak egy palánta- és zöldségtermesztő tanfolyamot végeztem el. Elég irigyek a gazdák, jó ha megadják a napi háromezer-ötszázat.
Az ország legnagyobb hegyközsége a kiskőrösi háromezer-kétszáz hektár szőlővel, tudjuk meg a polgármesteri hivatalban Kiskőrös polgármesterétől, Domonyi Lászlótól. A Kiskőrösi kistérség pedig több mint tízezer hektár szőlővel rendelkezik, amelyet mezőgazdasági kistermelők művelnek vagy műveltetnek – napszámosokkal. Asztali borok teremnek errefelé, mint a kiskőrösi kadarka, a soltvadkerti ezerjó vagy az izsáki sárfehér. A polgármester bízik abban, hogy a kadarka megmarad, annak ellenére, hogy a globalizáció és a multinacionális cégek előretörése miatt a szőlő- és gyümölcságazat mélyponton van Magyarországon. A városnak már nincs meg a híres konzervgyára, ahová ipari vágány futott be, csak hűtőházak vannak és kisebb pincészetek. Az ipara azonban megmaradt Kiskőrösnek, működik a mezőgazdasági gépgyár, egy amerikai fitneszgépeket gyártó üzem, egy német autóalkatrész-gyártó műhely és több kisebb magyar cég – tizenöt–húsz fővel. Az átlagkereset a városban bruttó százezer forint.
A vasútnál sem lehet többet keresni, de hát nem is ez a lényeg, hanem hogy megmaradjon a Kalocsa–Kiskőrös vonal. Ezt Mikó István nyugdíjas állomásfőnök is szeretné, aki mostanában Kalocsára jár kórházba, igaz, sokszor busszal. Mert a busz beér nyolcra, a vonat meg csak fél tízre. Az új menetrend még rosszabb lesz, azzal csak tizenegyre érhetünk Kalocsára, akkor meg már bajos ügyeket intézni. Az idős vasutas 1956-ban lett a MÁV alkalmazottja, tizenegy éve nyugdíjas. Némi nosztalgiával emlegeti, hogy csak iparvágányuk négy volt, amelyeket ki is használtak, hiszen rengeteg gyár volt a környéken, ugyanakkor a szovjet piac is felvett hetente kétszer hatvan vagon élelmiszert. Kalocsa és Kiskőrös között naponta két tehervonat, százhúsz vagon közlekedett. A vonal történelméhez tartozik, hogy a két település hadászati célokra is használta a vasutat az ideiglenesen hazánkban állomásozó szovjet csapatok idejében. Négy kilométer híján felújították a vonalat.
– Az én időmben velem mint csomóponti állomásfőnökkel megbeszélték a menetrendet, ma nem tudom, hogy működik ez, de nem hiszem, hogy valakinek is jó így.
Mikó István még elmondja, hogy nemcsak a kalocsai szárnyvonalat, hanem az 1952-ben alakult kecskeméti kisvasutat is szüneteltetni akarják. A Kiskőrös–Kecskemét között közlekedő keskeny nyomtávú vasút a tanyavilágba és a természetvédelmi területekre viszi az utazót, oda, ahová autóút nem vezet.
– Ez családias vasút. Ha lakodalom volt, leszállították a masinisztát is, megvendégelték az utasokkal együtt. Tavasszal szintén megállt a vonat, mezei virágot szedtek az utazók. Most meg előfordul, hogy négybusznyi turista felszáll a fapados járatra, hogy két és fél órát tekeregjen a tanyavilágban, miközben a buszok elmennek elébük Kecskemétre. Élmény ez a járat nekik – magyarázza Mikó.
Kiskőrös életében is óriási változásokat hozott a vasút, Domonyi László polgármester szerint szerencse, hogy a Budapest–Kelebia fővonal átmegy a településen.
– Ha az a cél, hogy mindent rátereljünk a közútra, és a vasút lehetetlen helyzetbe kerüljön, akkor a szárnyvonalak szüneteltetése jó módszer. Csak éppen az állami kezelésben lévő utak igen rossz állapotban vannak, egysávosak, rendkívül nagy a terhelés rajtuk – folytatja a polgármester. – A tompai határátkelőhely miatt nemcsak a környéknek, hanem a városnak is nagy a kamionforgalma, sőt a Dunából kibányászott kavics is Kiskőrösön keresztül megy délre. Háromévenként teljes felújításra szorulnának az útjaink, a „javítás” úgy történik, hogy kiteszik a hatvanas sebességkorlátozó táblát. A város szeretné, ha a 107 kilométeres fővonalat nem két és fél óra alatt tenné meg a vonat Budapestig, ez lehetséges is volna, amennyiben villamosítanának. Erre egyelőre semmi remény, ez derült ki a legutóbbi szegedi plenáris ülésen, ahol Martinovics Ákos környezetvédelmi és kommunális referens képviselte Kiskőröst. Az illetékes tárcától Felsmann Balázs szakállamtitkár volt jelen.
– Jegyzeteltem – mondja Martinovics Ákos –, mi hangzott el. Három lehetőséget vázolt fel az államtitkár. Az egyik, hogy továbbra is működtetik a szárnyvonalakat, ha bebizonyítja valaki, hogy ez célszerű és indokolt. A második lehetőség, hogy gazdaságosság miatt ideiglenesen, a harmadik pedig, hogy véglegesen megszüntetik a járatokat. A jelen lévő szakértők elmondták véleményüket, a Volán képviselői biztosítottak mindenkit, hogy beruházás nélkül tudják átvenni a feladatot, az érintett települések polgármesterei pedig elmondhatták, miért nem jó ez nekik. Ennyi. Valójában nincsenek jogaink.
A környezetvédelmi referens azt sem érti, hogy júliusban miért kérték a város beleegyezését ahhoz, hogy négy helyett hét járat legyen a Kalocsa–Kiskőrös vonalon, ha utána néhány héttel meg bejelentették a szüneteltetést. Választ nem kapott Szegeden Martinovics Ákos. A Volán tavaly 20 milliárd termelési támogatásban részesült a központi költségvetésből, és 52 milliárd forint fogyasztói árkiegészítést számolhatott el magának, tehát összesen 72 milliárdot, míg a MÁV csupán 3 milliárddal többet, összesen 75 milliárdot kapott támogatásként. És bár a Volán úthálózata azonos a teljes magyar közúthálózattal, melynek üzemeltetése évente majd 600 milliárdot visz el az államkaszszából, a Volán nem fizet az úthálózat használatáért hozzájárulást. A MÁV személyszállítási részlegének azonban pályahasználati díjat kell fizetnie, amely költségeinek 47 százalékát teszi ki. Igaz, a Volán nem tudja visszaigényelni a gázolaj jövedéki adóját, a MÁV igen, ez 3,5 milliárd forint bevételt jelent számára. A jövedéki adó célja azonban az általa okozott környezeti károk enyhítése.
– A MÁV véresre korbácsolja a hátát azért, hogy milyen sok költségvetési forrást használ fel, a Volántól még nem láttam senkit, aki szörnyűségnek érezte volna a kapott támogatást. Ők miért nem jönnek ide, hogy nem akarják elvenni az adófizetők pénzét?! A Volán évek óta erőteljesen lobbizik a kormánynál, a vasút meg lefekszik, mint egy hatalmas, tunya állat, és mutatja a hasát, hogy hová kell szúrni – ezt már Sziráczky István nyugdíjas vasutas mondja a kiskőrösi restiben. – Nézzék meg a kalocsai állomást! Az országban egyetlen állomás van, amely kézzel van pingálva. Ha nem lesz személyszállítás, nem lesz, aki vigyázzon rá. Ha ezt hagyják tönkremenni, akkor itt mindent lehet – folytatja.
Utunk végcélja a kalocsai állomás, amely valóban különleges. Olvasom a feliratot az állomás falán: „A tanácsköztársaságért 1919. június 20-án az ellenforradalmárok sokszoros túlerejével szemben a vasútállomás védelmében hősi halált halt vörös őrök emlékére.” Furcsa az összhang a népi motívumok és a proletárdiktatúra között.
Asbóth Miklós, a Tomori Pál Városi és Főiskolai Könyvtár igazgatója mesél Kalocsáról. Asbóth Sopronból került az alföldi településre több mint harminc éve, és jól ismeri a város történetét. Kalocsa virágkorát a XVIII–XIX. században élte. Akkor alakult a nyomdája, a gimnáziuma, a főiskolája, akkor épültek egyházi épületei is. Az érsekség 180 ezer holdja Trianon után hatvanezerre csökkent, de még így is jelentős mezőgazdasági központ maradt, erős szellemiségéről nem is beszélve.
– Nemcsak a Kalocsa–Kiskőrös, de a Budapest–Kelebia vasútvonal sem született volna meg az 1877-es török–orosz háborút lezáró berlini kongresszus nélkül – mondja Asbóth Miklós. – Ott határozták el, hogy a Monarchiának lehet felvonulási területe, amelyen a vasutat értették. A vonalakat 1882. december 5-én adták át.
A Kiskőrös–Kalocsa szárnyvonal inkább a homokhátsági településekre gyakorolt jótékony hatást. Itt alakult ki az a ma már világhírű népművészet, amely 1937-ben Gábor Lajos festőművész hatására a kalocsai állomás falára is felkerült. Az ő javaslatára festették ki parasztiparosok és kalocsai asszonyok az állomás falát kívül-belül, amit aztán 1984-ben az unokák megismételtek.
– Sokszor utaztam a Kiskőrös–Kalocsa szárnyvonalon – folytatja a könyvtárigazgató. – Eleinte három, utasokkal teli kocsiból állt a szerelvény, a vagonok közepén egy „jancsikával”, a kályhával, amelybe, ha fázott valaki az utasok közül, rakott egy lapát szenet. A piroskák, a BZ motorvonatok 1980 márciusában kerültek az állomásra az utasok óriási megkönnyebbülésére. Ma is kényelmes még a vonat, bár utas alig van rajta. Nem sok ember jár már vonattal a munkahelyére, mivel a legtöbb cég megszűnt vagy legalábbis feldarabolódott.
A híres kalocsai malmot is bezárták másfél éve, csakúgy, mint a paprikafeldolgozót, ahol idényben több mint kétezren dolgoztak. Bár a kalocsai fűszerpaprika ma is híres, már nem ad annyi embernek munkát, mint fénykorában. Kalocsa mellett három kilométerre, a Dunán hatalmas teherkikötő épül. A svájci beruházó a gabonaszállításban látja a jövőt. Ebben bízik a kalocsai állomásfőnök is, aki magabiztosan közli: az nem lehet, hogy Kalocsának ne legyen vonat-összeköttetése Budapesttel. Ő még nem tudta, amit azóta tudunk, hogy mindent lehet. Magyarország a lehetetlenségek országa.
Folytatjuk