Abban az évben, amikor Kurt Vonnegut a világra jött, és Vlagyimir Iljics Lenin ünnepélyesen bejelentette a Szovjetunió megalakulását, itthon pedig József Attila megjelentette a Szépség koldusát, azaz 1922-ben gördült ki a gyárkapun az amerikai Detroitban a most kiállított Ford T-modell, amely megtekinthető a Budapesti Műszaki Főiskola központi aulájában nyílt kiállításon. Henry Ford álmát, a T-modellt Galamb József valósította meg. Galamb Makón született, a főiskola Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Karának jogelődjében, a Budapesti Magyar Királyi Állami Felső Ipariskolában végzett 1901-ben. Szülei földművesek voltak, szegény emberek, akik felismerték gyermekük kivételes tehetségét. Galamb a pesti ipariskola után a diósgyőri vasgyárba került, műszaki rajzoló lett, majd Pulában, a haditengerészetnél töltötte kötelező katonai szolgálatát. Hódmezővásárhelyen dolgozott, amikor elnyerte a Magyar Automobil Rt. 300 koronás ösztöndíját, amellyel 1903 januárjában Németországba utazott. Miután pénze elfogyott, szakmunkásként egy brémai hajógyárban helyezkedett el. Később bejárta Belgiumot és Hollandiát, majd New Yorkba hajózott, zsebében néhány dollárral. Egy év múlva már Pittsburghban találjuk szerszámkészítőként. Amikor Detroitban meglátogatta barátját, akivel együtt hajóztak Amerikába, megtetszett neki a nagyváros. Elhatározta, hogy Ford autógyárában keres munkát.
Akkoriban a gyárban a felvételiző mérnököktől nem diplomát, hanem próbarajzokat kértek. A rajz sikerült, 1905 decemberében Galamb József a Ford Motor Company dolgozója lett. Henry Ford hamar felfigyelt a kivételes fiatalemberre, két év múlva őt bízta meg egy új autó tervezésével, amelynek egyszerűnek és olcsónak kellett lennie. Galamb 1952-ben, halála előtt három évvel hangszalagra mondta az autó születésének körülményeit. A felvételt ma a Ford-múzeum őrzi: „1907 elején Mr. Ford így szólt hozzám: Joe, van egy ötletem. Tervezzünk egy új kocsit. Vigye a rajztábláját egy különszobába, hozzákezdünk egy új modell tervezéséhez. Nem kell róla tudni senkinek. Az első dolog, hogy egy új sebességváltó kell, mert az eddigiekkel elégedetlen vagyok, nem elég praktikus.” A feladatot sikerült megoldani, az első Ford T-modell 1908. október 1-jén gördült ki a gyárkapun. Az ára kevesebb volt, mint 850 dollár, ami akkor kivételesen olcsónak számított. A modell – a híres bolygóműrendszerű sebességváltójával – jelentősen növelte a világ gépkocsiforgalmát, sőt új életforma kialakulásához vezetett. Tizenöt és fél millió darabot gyártottak belőle 1908-tól 1927-ig. (Ezt a rekordot 1972-ben csak a Volkswagen tudta megdönteni.) Egyes munkanapokon tíz másodpercenként gördült le egy autó a futószalagról. Ford a munkások napibérét a kétszeresére, 5 dollárra emelte, míg az autó árát fokozatosan 260 dollárra csökkentette. A T-modell a vidék forradalmi fejlődését eredményezte, a napi 5 dolláros fizetés, Henry Ford bérfilozófiája szociális forradalmat indított el.
Galamb József 1921-ben 100 ezer koronás ösztöndíjat alapított a Budapesti Magyar Királyi Állami Felső Ipariskolában az intézmény „gépészeti osztályának szegénysorú, de jól tanuló növendékei részére, tanulmányaik könnyebb végzése céljából”. Megtehette. Annyit keresett, mint az akkori amerikai elnök.
Kétezer-hat novemberében a főiskola Gépszerkezettani és Biztonságtechnikai Intézetének két munkatársa is felvetette, hogy vásároljanak T-modellt. Kovács Tibor főiskolai tanár munkába menet megpillantott egy Ford T-modellt egy pestszentlőrinci autókereskedőnél, amit elújságolt Horváth Sándor intézetigazgatónak, a kar dékánhelyettesének. Egy óra múlva Legeza László főiskolai docens nyitott be Horváth irodájába, hogy az interneten rábukkant egy jó állapotú Ford T-re. A hármas fölkerekedett, megnézte mindkettőt, és az utóbbi mellett döntött. Négymillió forintot kellett összeszedni, ami a Gáti József igazgatta rektori hivatal támogatásával sikerült. A Tin Lizzy – Bádog Böske – néven emlegetett 85 éves járgány ez év január 16-án érkezett meg egy utánfutón az intézet teherportájára. A faelemek javításra szorultak, akárcsak a bőr üléshuzat és a nyitható tető, de a motor sem működött, valamint a dinamóval, a kipufogóval és az indítómotorral is baj volt. Embert kellett találni a restaurálásra. A Budapesti Műszaki Főiskolára, amely a 129. tanévét kezdte az idén, tizenháromezer hallgató jár. Ertl Mátyás és Kováts Ágoston Gyula vállalkozott a feladatra. Mindketten huszonnégy évesek, és Legeza László tanítványai. Kováts Ágoston Gyula gyerekkorától fogva szerelmes a régi motorokba, autókba. Két veterán Volkswagen tulajdonosa.
– A szomszédunkban lakó bácsi állandóan bütykölt. Őmiatta váltam függővé – magyarázza vonzódását a régi szerkezetek iránt.
Ertl Mátyás is szereti a régi autókat, de számára újdonság volt az autószerelés. Nem rendelkezett akkora rutinnal, mint barátja.
– Ha lesz autóm, akkor azt Gyulához hasonlóan saját magam fogom javítgatni – mondja. Mindkettejük álma, hogy vezethessék az „öreg hölgyet”.
– Fantasztikus, hogy ez az autó mennyire világos, áttekinthető, egyszerű és jó szerkezetű. Az utolsó csavarig szétszedtük, rengeteget lehetett belőle tanulni. És tanítani is persze! Százévenként születik ilyen ember, mint Galamb József. Most már aktuális lenne – véli Legeza tanár úr, aki a javítás alatt bolondult bele a veterán autókba. Nagyvonalú szponzort is találtak, aki a hintórészt fényeztette, és Amerikából beszerzett hiányzó alkatrészeket, például a kipufogódobot, a visszapillantó tükröt, apró csavarokat.
A diákok, Legeza tanár úr és Nádudvari Gábor intézeti mérnök dolgoztak az autón több hónapon keresztül – szerelemből. Fizetségük az elégedettség. Céljuk, hogy a veterán autók minősítési rendszerében 1-es szintet érjenek el, amely lehetővé teszi, hogy az autó a forgalomban közlekedhessen. Horváth Sándor és Gáti József céljai távolabbra mutatnak. Szerintük fontos, hogy a hallgatók ne csak egyoldalú technokrataképzésben részesüljenek. Kiállításokat, képzőművészeti és iparművészeti bemutatókat szeretnének.
Íme egy. Igen színvonalas.
origo.hu
Kocsis Máté: Az ukrán titkosszolgálat összejátszik a Tisza Párttal
