Bár világszerte megfigyelhető az a tendencia, hogy csökken az utasok száma, Budapesten csak az utóbbi hét évben tíz százalékkal kevesebben veszik igénybe a közösségi közlekedést, miközben papíron két százalékkal emelkedett a BKV teljesítménye – ezt a kimutatást nevezte meg Hagyó Miklós MSZP-s főpolgármester-helyettes és Antal Attila, a BKV Zrt. vezérigazgatója a tervezett járatritkítások fő indokaként. A cég adatai szerint járataik részaránya a teljes közlekedésben 55-60 százalék, és az Európai Unió úgynevezett zöld könyvében leírtak szerint a környezetvédelmi és közszolgáltatási célokat leginkább a kötött pályás járműhálózat fejlesztése szolgálná.
Csakhogy Magyarországnak és fővárosának gazdasági válsága egyértelművé vált mindenki előtt, amikor Gyurcsány Ferenc miniszterelnök a hetekben közölte Demszky Gábor főpolgármesterrel, hogy korábbi ígéretei, szerződésben vállalt kötelezettségei ellenére egy fillérrel sem tud több pénzt adni az éves szinten 100 milliárd forintot meghaladó költségvetésű, csaknem 80 milliárdos adósságállománynyal és több mint nyolcmilliárd forintos hiánnyal küszködő BKV működéséhez. A száz százalékban önkormányzati tulajdonú cég közszolgáltatási tevékenysége ellátásához a „gazda” még tízszázaléknyi öszszeggel sem járul hozzá: a főváros 10 milliárd forintját 32 milliárdos állami támogatás és 17 milliárdos úgynevezett jegyár-támogatási normatíva egészíti ki.
Amikor Demszkyék egy évvel ezelőtt leváltották a korábbi vezérigazgatót, a sokat bírált Aba Botondot, az új vezetés nyomatékosan leszögezte: a cég 13 milliárd forintos üzemi veszteségét egy éven belül megszüntetik, azon túl pedig nullszaldóssá teszik a BKV-t. Tény, hogy ez nem sikerült, de a fentiek fényében nem is sikerülhetett. Bár a BKV illetékesei folyamatosan tagadták, legutóbbi – az embereket érdeklő konkrétumokat nem tartalmazó – előterjesztésükből fehéren feketén kiderült. A 48 oldalon ismét csak hatalmas, sok tíz milliárd forintos fejlesztésekről, uniós pénzekből meghosszabbítandó villamosokról, az évek óta tervezett elektromos jegyrendszer bevezetéséről, intelligens, GPS-alapú forgalomirányítási rendszerről, mátrixtáblás megállók kialakításáról értekező társaság valós helyzetét azonban egyetlen, a 2008. évi hiány lehetséges költségviselői című oldal mutatja be. Az állami vagy más néven régiós, illetve a fővárosi támogatás a fent említett okok miatt tovább nem növelhető, ezért felvetődött, hogy a budapesti kerületeket bevonnák a tömegközlekedés-finanszírozásba, csakhogy ez az önkormányzatok mai helyzetében – egy-két viszonylatot leszámítva – elképzelhetetlen. Maradt még a „tovább növelt”, azaz drasztikus tarifaemelés, amelyet azonban már a közlekedési cég vezetői sem kívánnak. Korábban akár 25 százalékos drágítást is javasoltak, ám a főpolgármester nyilvánosság előtti „felháborodására” információnk szerint 10-13 százalékra csökkentették az elképzelt emelés tervét.
A BKV így egyértelműen a menetrendeket tartalmazó paraméterkönyv módosítása mellett tette le a garast. Ez a korábban kiszivárgott hírek szerint csaknem száz járatot érinthet, tovább rontva a szolgáltatás minőségét.
Wintermantel Zsolt (Fidesz) fővárosi képviselő lapunknak kifejtette: a BKV soha nem lesz és az európai gyakorlat szerint nem is lehet nyereséges cég, vezetői gyakran mégis úgy viselkednek, mint egy magántársaság. – Százmilliókat herdálnak el propagandára, amelynek egyik legkirívóbb példája a bkv.hu-ra feltett, azóta már levett videó, mely botrányos módon, a Kádár-korszak szellemében próbálta meggyőzni a nézőt a járatritkítás hasznosságáról, de valójában lebeszélte az embereket a tömegközlekedésről.
origo.hu
Kényszerleszállást hajtott végre egy repülőgép a köd miatt Budapesten
