Önnek konkrét elképzelései vannak a Volán-társaságok privatizálására, s mint tudjuk, a gazdasági tárca tervei szerint ez idén megtörténhet. Régiós szinten piacvezető logisztikai birodalmát, a Waberer’s Holdingot is az egykori Volán Tefu magánosításából építette, amelynek forgalmát tizenkét év alatt kilencvenszeresére, eredménytermelő képességét pedig sok százszorosára növelte. Az állami személyszállító vállalatban is látja a fantáziát?
– A Volán Tefunál tizenöt évvel ezelőtt a járműpark átlagéletkora tíz év volt, a cég vesztesége pedig az árbevétel ötven százaléka. Menthetetlennek tűnő vállalkozás volt, ami nem érdekelt semmilyen külföldi vagy belföldi befektetőt. Ebből a cégből hoztuk létre Kelet-Közép-Európa egyik legnagyobb társaságát, ahol most a tehergépkocsipark átlagéletkora két év. Ha azt nézzük, hogy mi az árut kétéves járművekkel visszük, az állam pedig az embereket tizenkét éves roncsokon szállítja, az felháborító. Úgy gondolom, ez a mindenkori kormány felelőssége. A Volán-társaságokat érdemes lett volna privatizálni már tizenöt évvel ezelőtt is.
– 2006-ban 2,6 milliárd, tavaly pedig már 7,6 milliárdnyi veszteséget könyveltek el a Volán-társaságok. A fejlesztésre nincs állami forrás, ám ha nem privatizálják, mi lehet a megoldás?
– A rosszul működő, pazarló gazdasági rendszert kellene megváltoztatni, ez a dolog titka. Elsősorban meg kellene változtatni az egész irányítási rendszert, s ehhez nem feltétlenül kell a kormánynak a zsebébe nyúlnia. Szerintem eleve felesleges 24 társaságot (ugyanennyi vezérigazgatóval és testülettel) üzemeltetni. Spórolni azzal lehet, ha centralizálják a jármű- és szállítóbeszerzéseket. Ha viszont privatizálják, azt olyan feltételekkel kell kiírni, ahol előírják a vevőnek a kötelezettségeit, amit ha nem teljesít, visszaveszik a lehetőséget. Így nem lenne elkótyavetyélés.
– Ezek szerint csak akkor indulna a tenderen, ha központosított kiírás lenne.
– Igen, engem ez érdekelne. Nem a cégemet, hanem engem. De nem hiszem, hogy a jelen politikai helyzetben ezzel foglalkoznának, így idén nem is várjuk a kiírást. Pedig olyan tőzsdeképes társaságot lehetne a Volánból is építeni, ami folyamatosan fejlődik, mégpedig úgy, hogy a tulajdonosoknak nem az osztalékfelvétel a céljuk. Mert ha hozzá akarnak jutni az értéktöbblethez, amit teremtettek, a részvények árfolyamából vegyék azt ki.
– Ha ennyire érdekli a Volán sorsa, akkor nyilván azon is gondolkodott már, hogy az emberek életében ez milyen változásokat hozna. Mert akadnak olyan félelmek, melyek szerint ha magánkézbe kerül a buszos cég, akkor drágább lenne az utazás vagy megszűnnének egyes útvonalak.
– Az embereknek azt kell megérteniük, hogy a Volán privatizálása esetén nem az a veszély, hogy megszűnnek a járatok és drágább lesz az utazás. A mostani pazarlást ugyanis az adófizetők nyögik. Mikor az állam minden évben buszokat vásárol, azt nem az állam teszi, hanem az emberek – tehát tizenöt éve az adófizetők pénze támogatja a rosszul működő és szervezetlen Volánokat. Meg kell majd nézni, mennyivel emelkedik a munkabér, az üzemanyag, s ezekből egy képlettel kiszámítható a szükséges áremelés, ami alapján a nemzeti vagyonkezelő kontrollálni tudja, hogy az új tulajdonos betartja-e a szabályokat. Szó sincs áremelésről.
– A Waberer’s Holding is ugrásra kész a tőzsdei bevezetésre. 2008-ban ez megtörténik?
– Most nagyon rossz a helyzet az értékpapírpiacon, de az előkészületek folyamatban vannak: átszerveztük a cég struktúráját, s bevezetjük a nemzetközi számviteli standardokat. Az elmúlt tizenöt évben nagyon sok céget vásároltunk, és most az a koncepció, hogy ezt az ágas-bogas szerkezetet átlátható struktúrává alakítsuk át. Magyarán, alkalmassá tesszük a céget arra, hogy akár az idén megjelenjünk a tőzsdén.
– Hogyan látja a holland versenytárs, a Rynart Transport Hungária Kft. csődjét?
– A Rynart a növekedésben látta a jövőt, emiatt olyan árszintet alkalmazott, amelyből még az önköltségét sem tudta kigazdálkodni. Szinte minden tenderen indult velünk párhuzamosan, ám a holland cég az áraival majdnem mindegyiket meg is nyerte. Ha valamit ugyanis meg lehetett csinálni száz forintért, akkor ő megcsinálta kilencvenért. Ezzel sokat ártott az egész magyarországi ágazatnak, mert lefelé nyomta az árakat, miközben eleve veszteséges volt, tavaly például három-négy milliárd forint mínuszt könyvelt. Viszont azáltal, hogy a céget felszámolták, az itthoni fuvarozási piac ismét egészségesebb pályára kerül.
– Az ön cégcsoportja építi Közép-Európa legnagyobb logisztikai központját, a Budapesti Intermodális Logisztikai Központot (BILK). A Waberer’s Holding a Csepeli Szabadkikötőben is tulajdonos. Eközben leányvállalatokat hozott létre Romániában, Lengyelországban és Szlovákiában, ezenkívül Spanyolországban. Erre az évre mit tervez?
– A 2007-es árbevételünk kilencvenmilliárd forint volt, ami ebben az évben remélhetőleg jóval meghaladja a százmilliárdot – ennek kilencven százaléka az anyavállalat tevékenységének eredménye. Ezzel együtt a román gazdasági növekedés nagyon ígéretes, ezért ott dinamikusabb fejlesztést hajtunk végre, mint Magyarországon. Tervezünk egy ingatlanfejlesztést is odakint: a cég az idén Csíkszeredában húz majd fel egy új logisztikai központot. Ezzel párhuzamosan mintegy ötmilliárd forintból újabb háromszáz kamiont állítunk forgalomba, így összesen 2700 tehergépkocsiból áll majd a járműpark. A szlovákok is száguldanak, 10,8 százalékos a GDP-növekedés, amit a magyarországi 1,3 százalékhoz nem lehet hasonlítani. Lengyelországban ugyanez 6-7 százalék, de ott magasabb az infláció. Lengyelországban mi sem tudunk jobb költségszinten dolgozni, mint egy ottani cég, emiatt csak jelen vagyunk, de nem fejlesztünk. De ha találunk egy olyan céget, amit érdemes megvenni, megvesszük.
– Említette, hogy javítani kellene a körülményeken. Mennyire égető ez? Fenntartható még a mostani gazdasági helyzet?
– Ez örökké fenntartható, csak éppen ezzel egyre lejjebb kerülünk a versenyképességi listán. A mostani gazdasági környezet nem jó sem nekünk, mint nagynak, sem a kicsiknek. Az üzemanyag számomra is ugyanúgy drága, s éppen ennyire fáj például a szolidaritási adó is. Ebben nincs különbség, csak a számok mások. Az olajárak, a világgazdasági recesszió, s hogy nemrég megint emelték a jegybanki alapkamatot, erősen befolyásolják a fuvarozást, de ezek a hatások egyformán érintenek minden piaci szereplőt. Az elmúlt két évben jobban megéreztük a romló körülményeket, a költségeink drasztikusan növekedtek.
– Egy ekkora cégnek ilyen viszonyok között megéri Magyarországon működnie?
– Az én terveim között nem szerepel a kivonulás. Fontosabb, hogy a magyarországi szabályrendszerek úgy változzanak meg, hogy ebben a régióban talpon maradhassunk. Ebben kellene lépni. Hazánk versenyképessége az utóbbi években nagymértékben csökkent, s a szakmai érdek-képviseleti szerveken keresztül azért dolgozom, hogy ez megváltozzon. Vannak nagyon okos közgazdászaink, akik markánsan megfogalmazzák, hogy milyen reformokat kellene bevezetni, hogy a GDP ne egy, hanem öt-hat százalékos nagyságrendet érjen el. Miért nem fogadják el ezeket a véleményeket?
origo.hu
Gázolt a vonat Székesfehérvár és Dinnyés között
