– Tessék mondani, itt lehet tanácsot adni 1,9 milliárd forintért?
– Az év első két hónapjának gyengébb teljesítménye miatt megszorításokat kellett életbe léptetnünk, és ezért minden külső tanácsadói szerződésünket leépítettük… Félretéve a tréfát, már többször elmondtam, hogy mi tárgya voltunk a privatizációnak, nem alanyai, nem is láttuk a szerződést, és nem vagyunk illetékesek a Rail Cargo Austria és annak tanácsadója közti szerződésről nyilatkozni.
– Túlzott szerénységgel igyekszik a háttérbe húzódni, pedig máshol azt mondta, hogy a leépülő, csőd felé tartó árufuvarozási üzletágból Európa egyik leghatékonyabb vasúttársaságává tette a MÁV Cargót. Most, hogy megtörténik a privatizáció, elégedett?
– Amikor 2003-ban a MÁV árufuvarozási főigazgatója lettem, azt láttam, hogy a terület mélyrepüléséért nemcsak, sőt nem elsősorban a KGST-piac, a nagy mennyiségek szállítását igénylő nagyipar összeomlása a felelős, hanem a MÁV posztsztálinista merevsége, a nyitottság hiánya. Először tehát nyitni kellett, hogy jöjjenek a megrendelések, legyen bevétel. Az első meglepetés akkor ért, amikor a megnövekedett bevételből vagonfelújítást akartam rendelni, de a MÁV illetékes vezetői úgy álltak hozzá, hogy a bevétel megtermelésének könnyű és örömteli feladata az én dolgom, az elköltés nehéz és fáradságos munkája pedig a központé. Ott pedig a pálya, a gépészet és a személyszállítás érdekei domináltak. Egyértelművé vált, hogy önálló cégbe kell szervezni a Cargót, különben eltűnik a süllyesztőben, mint a Mahart, mint más nemzeti nagyvállalat.
– Már akkor privatizációban gondolkodott, amikor önállóvá lett a Cargó?
– Ellenkezőleg, az volt a véleményem, hogy a tulajdonviszonyok megváltoztatása nélkül, hitelfelvétellel, valamint a bevételeink visszaforgatásával három év alatt végezhetünk a vagonparkunk felújításával. Köztünk maradjon, ez jórészt meg is történt. Közben pedig arra törekedtünk, hogy nemzetközi szerződésekkel és együttműködő partnerek bevonásával hosszú távra biztosítsuk meglévő piacainkat. Csakhogy közben változott a környezet, és kiderült, stratégiai szövetséges nélkül nem leszünk képesek megtartani az ügyfeleinket. A nemzeti tehervasutak jelenlegi rendszere ugyanis nem versenyképes a közúti szállítással szemben: a kamion elindul Európa egyik feléből, és szinte meg sem áll, amíg úti céljához nem ér. A vasúti szerelvény ellenben határtól határig utazik, egyik nemzeti társaság adja a másiknak, az átkelőnél órákat áll, mozdonyt cserélnek, úti okmányokat írnak. A magánvasutak és a stratégiai szövetséghez csatlakozott társaságok azonban szinte akadálytalanul használhatják a hálózatot.
– Ehhez a csatlakozáshoz mindenképp privatizálni kellett a MÁV Cargót, vagy az egyszeri bevétel lebegett a tulajdonosok szeme előtt?
– A privatizáció az egyik lehetséges módja a stratégiai szövetséghez való csatlakozásnak. A tulajdonosok nevében nem nyilatkozhatok, de az biztos, hogy ha egy cég egymilliárd osztalékot fizet évente, akkor a 102 milliárdos vételár nagyon-nagyon kedvező ajánlat.
– A privatizációs pályázaton a Rail Cargo Ausztria (RCA) és a GYSEV konzorciuma adta a legmagasabb ajánlatot. De vajon mit keresett ebben a társaságban az osztrák–magyar Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt., amely mind részesedésében, mind jelentőségében eltörpül az RCA mellett?
– A GYSEV kiválóan alkalmas arra, hogy közvetítsen a magyar és az osztrák állami vasút között. Minthogy maga is osztrák–magyar cég, mind a két mentalitás, üzleti kultúra irányában nyitott, kiváló hely- és piacismerettel rendelkezik, így jelentős biztonságot nyújtott az osztrák pályázónak a privatizáció során.
– Vajon miként lesz képes a GYSEV kifizetni a MÁV Cargo ráeső vételárát, 10 milliárd forintot, amikor a számvevők szerint a teljes tőkéje sem éri el ezt az értéket? Fizethet-e a GYSEV saját részvényeivel?
– A finanszírozással kapcsolatos kérdésre nem tudok, de nem is tisztem válaszolni.
– Pedig ön épp a GYSEV-től érkezett a MÁV-hoz. Lehet, hogy mégis ön volt itt a kulcsfigura?
– Ismét túlértékelik a személyemet. Egyébként ez viszonylag kis szakma, személyesen ismer szinte mindenki mindenkit. Amikor átigazoltam, a GYSEV a MÁV-hoz képest fejlett, rugalmas, piacorientált szervezet volt, és ezt a szemléletet igyekeztem átplántálni a MÁV Cargóba is.
– A privatizációs pályázaton csalódást keltően szerepelt az egyik nagy esélyesként kezelt Deutsche Bahn (DB). Vajon nem tudott, vagy nem akart erősebb ajánlatot tenni?
– Én is csak a sajtóban megjelent hírekre hivatkozhatok. Ezek egy része szerint a DB a közeljövőben bekebelezi a osztrák vasúttársaságot (ÖBB), azaz egyfajta „tehervasúti Anschluss” fenyeget. Más forgatókönyvek szerint a DB megegyezik az osztrákokkal a stratégiai együttműködésről. A magyar társaság végül így is meg úgy is egy német–osztrák–magyar óriáscég része lesz. De olyan hírek is szárnyra keltek, hogy a németek inkább Lengyelország felé terjeszkednek, míg Ausztria a korábbi monarchia országait veszi célba.
– Gustav Poschalko, az RCA vezető tisztségviselője azt nyilatkozta a privatizációról, hogy eljárásuk jogszerű, tiszta és szokványos volt. Azóta Poschalko urat távozásra szólították fel. Lehet, hogy mégsem volt minden olyan jogszerű, tiszta és szokványos?
– Hadd pontosítsak: Gustav Poschalko esetleges távozásáról, de maradásáról is jelentek meg újságcikkek az osztrák sajtóban. A napokban felügyelőbizottsági ülést tart az osztrák vasút, és ott eldől, hogy volt-e alapja a híreszteléseknek.
– A MÁV Cargo privatizációs szerződését mind a magyar, mind az európai versenyhatóság vizsgálja. Mikorra zárulnak le ezek, és milyen eredményt várnak?
– Őszre lezárulhatnak a vizsgálatok. Magam arra számítok, hogy Brüsszelben elfogadják az ügyletet, de részterületeken kikötéseik lesznek. A korábbi hasonló esetekben – például a DB hollandiai terjeszkedésénél – effajta végeredménnyel járt az uniós versenyhivatali eljárás. Egyébként összeurópai mértékkel nézve két kis vasúti teherszállítási piac, az osztrák és a magyar egyesüléséről van szó. Igaz, nekünk ez azért nagy dolog. Lehetek patetikus? A legnagyobb.
origo.hu
Egy versenyző meghalt a világ legnagyobb pontyfogó versenyén a Balatonnál
