Két gyakorló pilóta szörnyethalt

Tegnap délelőtt lezuhant a honvédség egy L–39 Albatros kiképző-gyakorló repülőgépe a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei Nábrádon, két pilótája – bár a becsapódást megelőző pillanatokban valószínűleg katapultált – szörnyethalt. Bennfentesek szerint ezzel a légi katasztrófával immár sorozatról lehet beszélni, ami tükrözi a védelmi szféra általános alulfinanszírozottságát, szervezetének dezintegrációját, morális, fegyelmi helyzetének megrendülését.

Január 31-én egy harmincéves Mi–8-as szállító helikopter szenvedett katasztrófát Óballa mellett, amelynek fedélzeti mechanikusa vesztette életét, április 17-én pedig a kecskeméti repülőtéren szenvedett balesetet egy MiG–29-es, amelynek pilótája katapultált, de csak a véletlenen múlt, hogy a gép nem okozott tömegkatasztrófát a zsúfolt 44-es főúton. Bár sem a Honvédelmi Minisztérium (HM), sem a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) máig nem hozta nyilvánosságra vizsgálatának eredményeit, ismereteink szerint mindkét esetben a pilóták jártasságának hiánya döntő faktor lehetett.
Kanadában is gyakorlatoztak
A tegnap katasztrófát szenvedett kétüléses gép délelőtt indult kiképzési feladatra, két olyan pilótával (szakzsargon szerint: hajózóval), akik nemrégiben még Kanadában, a NATO repülőiskolájában (NFTC) repültek. Egyikük, a 47 éves Janicsek András alezredes, nagy tapasztalatú repülőtiszt volt, aki többéves oktatói megbízatását követően tért haza az NFTC-ből, hogy Kecskeméten a MiG–29-es vadászgépekre visszaképezzék, hogy kisegítse a Magyar Köztársaság légterének védelmét ellátó, immár hatfős pilótaközösséget.
A másik életét vesztett pilóta a 31 éves Ignácz Zoltán főhadnagy volt, aki tavaly októberben fejezte be kiképzését az NFTC-n. A gép a román–ukrán határ közelében lévő Fehérgyarmat melletti füves reptér felett, szemtanúk szerint kis magasságban műrepült, amikor kevéssel tizenegy óra után a földnek csapódott. A pilótákban információink szerint a becsapódás előtt tudatosulhatott, hogy elkerülhetetlen a baleset, ezért katapultáltak. A repülőgép helyzete, kis magassága miatt azonban a katapultülések már nem működtek, így mindkét hajózó szörnyethalt. Az elsőnek kilőtt alezredest a gép roncsa mellett találták meg.
Az első szóbeszédek pilóta-
hibát sejtettek, és azt is felvetették, hogy az egyik pilóta ismerősei a közelben tartózkodtak, ami a repülő figyelmetlenségét okozhatta. Egy bennfentes forrásunk azonban azt közölte, hogy szemtanúk szerint fordulóban volt a repülőgép, és füst- vagy folyadékcsíkot húzott maga után, mielőtt becsapódott volna – ez a verzió műszaki hibát sejtet. Az sem kizárt, hogy a füves repülőtéren kényszerleszállást kíséreltek meg emiatt, amikor lezuhantak.
Szekeres Imre honvédelmi miniszter a hírre megszakította szlovéniai látogatását, és visszatért Kecskemétre. Belső vizsgálattal megbízta Tömböl László tábornokot, az összhaderőnemi parancsnokság parancsnokát, és Havril András vezérkari főnököt. A Nemzeti Közlekedési Hatóság illetékes szerve (amely tavaly óta független a HM-től) hivatalból vizsgálatot kezdett.
Értelmetlen halált halt Janicsek András alezredes és Ignácz Zoltán főhadnagy a fehérgyarmati repülőbalesetben – jelentette ki Szekeres Imre a tegnapi, helyszínen tartott sajtótájékoztatóján. A miniszter úgy nyilatkozott: az elsődleges szakértői vélemények szerint a balesetet az okozta, hogy a pilóták eltértek az előre meghatározott feladattól, olyan manővereket hajtottak végre, amelyek kockázatosak voltak. Szekeres elmondta: a balesetet szenvedett Albatros L–39-es vadászrepülőgép megfelelő állapotban volt, sem műszaki, sem pedig típushiba nem valószínűsíthető. A miniszter hangsúlyozta: mindkét pilóta megfelelő képzettségű volt, Janicsek Andrásnak 2700 órás, Ignácz Zoltánnak pedig 800 órás repülési gyakorlata volt.
Teljes karbantartás után
Tömböl László tábornagy ennek kapcsán hangsúlyozta: a gép tavaly decemberben vett részt teljes karbantartáson, azóta 82 órát repült. Arra a kérdésre, hogy a tegnap balesetet szenvedett géptípus azonos azzal, amelyet az 1970-es évek közepén állítottak az NDK-ban üzembe, és 1991-ben ajándékképpen adott Magyarországnak az immár egyesült Német Köztársaság, a tábornagy határozott nemmel válaszolt. Állítása szerint a honvédség által most használt Albatros L–39-esek tizenöt-húsz évesnél nem idősebbek.
Bár a vizsgálatok legkorábban néhány nap múlva szolgálhatnak kezdeti eredményekkel, informá-cióink szerint – a januári helikopterkatasztrófához és az áprilisi repülőbalesethez hasonlóan – bizonyos, hogy súlyos hiányosságokat tárnak fel a kiképzési feladatok végrehajtásának feltételrendszerében. Mint arról lapunkban többször beszámoltunk, a HM elégtelen költségvetése miatt rendkívül alacsony a repülőgép- és helikopterflották hadrafoghatósága, azaz a rendelkezésre álló gépek töredéke alkalmas repülésre. Az alkatrész- és üzemanyaghiány, illetve a műszaki szakembergárda létszámhiánya miatt előállt helyzetben a pilóták keveset repülhetnek, így a tapasztaltak elvesztik jártasságukat, a fiatalok pedig meg sem szerzik azt. Információink szerint a mai honvédségben csak a Gripen és az An–26-os repülőgépek pilótaállománya repül annyit, ami nem vet fel repülőbiztonsági aggályokat. Az előbbieknél ez a lízingszerződés miatt a svéd fél által garantált hadrafoghatóságnak köszönhető; az utóbbiaknál pedig azért, mert a szállítógépek a külföldi missziók támogatása érdekében és a kiemelt személyek (VIP-ek) szállítása közben sokat vannak úton. Bár a HM azt állítja, hogy biztosítják a biztonságos feladat-végrehajtáshoz szükséges repülési lehetőséget, ismertté vált, hogy például az áprilisban saját hibájából balesetet szenvedett MiG–29-es pilóta mindössze hat órát repült ebben az évben. Ez az egész évre vetítve alig húsz óra; a NATO-ban hasonló feladatra fenntartott repülőgépek pilótái minimálisan százhúsz órát töltenek évente a levegőben, optimális esetben kétszáz órát. Azok a pilóták, akik keveset repülnek, automatikusan elvesztik jogosításaikat, és nem repülhetnek. Magyarországon ezzel szemben nincs jogilag megállapított minimum repülési idő. Az alkatrészhiány súlyosan hátrányos helyzetet teremt a magyar MiG-pilóták számára a nemzetközi gyakorlatokon is: ezekben a napokban amerikai F–15-ösökkel közös manőverek zajlanak Kecskeméten, de az egy szem gyakorlásra szánt MiG–29-es nem használhatja hajtóművei utánégetőjét, nehogy idő előtt cserélni, javítani kelljen
azokat.
Hiányzott a fokozatosság?
Ismereteink szerint a kivizsgálók minden bizonnyal figyelembe veszik azt a tényt, hogy az elmúlt időszakban a két repülőhalált szenvedett hajózó modern műszerezettséggel, korszerű ember-gép kapcsolati rendszerrel, illetve magas szintű ergonómiával felszerelt
T–6-os, illetve Hawk típusú gépeken repült Kanadában. Ezt követően ültek át a teljesen hagyományos műszerezettségű Albatrosra, amely lényegesen igényesebb repüléstechnikát kíván a gépet repülő személyektől. Az ilyen át-, illetve viszszaképzések módszertana tökéletesen ismert világszerte, de a honvédségben az elégtelen repülési lehetőségek miatt lehetetlen a kellő fokozatosságot betartani. A csehszlovák gyártmányú Albatros a hetvenes években a Varsói Szerződés sugárhajtású gyakorlógépének készült.
A magyar gépek az NDK légierejében kezdték meg a pályafutásukat; húsz példányt az Antall–Boross-kormány idején adományozott
Németország hazánknak. Ezek 1993–94-ben álltak üzembe először azért, hogy megkezdődjön a hazai hajózóképzés. Ezt az ötletet a Horn-kormány elvetette, és csak 2001-ben, az Orbán-kormány oldotta meg az új pilóták képzését a kanadai NFTC-szerződéssel. Az Albatrosok feladata a valódi repülő beosztás nélkül maradt egykori pilóták, a megfelelő beosztást egyelőre nem kapott fiatal pilóták, illetve
az elégtelen óraszámot repülő MiG–29-es pilóták repültetése lett. 1995-ben a honvédség hajtómű-hiba miatt vesztett már egy példányt, akkor azonban a pilótáknak sikerült katapultálniuk.
Sólyom László köztársasági elnök, Gyurcsány Ferenc miniszterelnök, valamint Lázár János fideszes országgyűlési képviselő, az Országgyűlés honvédelmi és rendészeti bizottságának elnöke részvétét fejezte ki a két pilóta családjának.