Metróbajok kizárólag szakmai alapon

A metróépítés világjelenség, vitathatatlanul kell a négyes metró, de egyáltalán nem mindegy, hogy mire költik az adófizetők pénzét – állítják neves metróépítő szakemberek, akik szerint a jelenleg 517 milliárd forintos költségűre becsült beruházással alapvető bajok vannak pénzügyi, tervezési, szervezési téren egyaránt. Mint mondták, világossá kell tenni: egy metróprojekt soha nem fog hasznot hozni, miközben az a beruházási rendszerszemlélet, amelyet még hatvanas évek NSZK-jában is átvettek tőlünk, mára köddé vált, a bizonytalanság nagyobb, mint valaha.

Trianontól a szocializmusig. Az egykori metróberes szakembergárda nemzetközileg elismert volt. Hazánkban az 1800-as évek végén nagyon sok vasúti alagutat kellett építeni egészen az Adriáig. Európában akkoriban a legtöbb alagút az akkori Magyarországon épült, mert ennyire hegyes vidéken vasúti hálózatépítés akkoriban máshol nem volt. Trianon után az utódállamoknál maradtak az alagutak, nálunk pedig a szakemberek, ezért 1920 és 1950 között az egész világon lehetett találkozni magyar alagútépítőkkel. – Amikor én kikerültem Amerikába – emlékezett Greschik Gyula –, és a pennsylvaniai autópálya-alagútnak a második csövét kezdtük tervezni, megszereztük a felelős állami intézménytől az első alagút építési feljegyzéseit. Ennek a harmada magyarul volt írva. A világon ekkoriban négy neves magyar alagútépítő professzor volt. Így azoknak a szakembereknek, akik a szocializmus idején építették a metrót, már a hagyományok miatt is, nem a pénz, hanem a szakmai követelmény volt a legfontosabb. Ezt a hagyományt a kivitelező gárda is folytatta, később elismert, nehéz eseteket bravúrosan megoldó alagútépítési vállalkozás szerveződött magyar szakemberekből. Várszegi Gyula 1997-ben A metró építése és működése címmel könyvet jelentetett meg.

Több mint harmincévnyi előkészítés és Demszky Gábor főpolgármester csaknem másfél évtizedes ígéretei nyomán hetente-kétnaponta felvetődő újabb műszaki és szervezési problémák, jelentős csúszások közepette épül a négyes metró, amelynek költségei tíz év alatt csaknem megháromszorozódtak. A két szakaszban megépítendő, összesen 10,6 kilométer hosszú, tizennégy állomásos metró a Kelenföldi pályaudvart kötné össze a zuglói Bosnyák térrel, az 1998-as 195 milliárd forintra becsült összeg helyett 517 milliárd forintból.
Várszegi Gyula közlekedési mérnök, valamint Greschik Gyula okleveles mérnök és egyetemi magántanár szerint az évekig zajló vita arról, hogy kell-e a metró, vagy inkább a felszíni közlekedés fejlesztésére van-e szükség, lezárult. – Mindenütt metrók épülnek a nagyvárosokban, ez világtendencia. Alapelv lett: a felszín legyen az emberi életé, külön pályás, keresztezésmentes közlekedéssel lehessen a város más pontjaira gyorsan eljutni. Budapest ebben a tekintetben már lemaradt Bécs, Prága, de Bukarest mögött is, noha Bécsből és Prágából is ide jártak metróépítést tanulni. A fő kérdés ma már az, hogy az állam és a főváros a nagyberuházás során mire, hogyan és mennyit költ az adófizetők pénzéből – mondták egybehangzóan a lapunknak nyilatkozó neves szakemberek, akik a rendszerváltozás előtt a már meglévő fővárosi vonalak építését irányító Metróbernél dolgoztak. Az immár 517 milliárd forintos költség esetleges további emelkedéséről és a várható újabb határidőcsúszásokról nincs illúziójuk a mérnököknek, azonban lapunknak hangsúlyozták: a politikai döntésekhez nem tudnak és nem is akarnak hozzászólni.
Várszegi Gyula szerint a százmilliárdok önmagukban nem mondanak semmit, ráadásul sokan keverik az első és a második szakasz külön-külön, illetve együttesen számított bekerülési értékét. – A statisztikákban a fajlagos metróépítési költségek a világon 50-150 millió euró között változnak. Egészen öt évvel ezelőttig még nálunk is 110 millió euró jött ki egy kilométerre, de most már 190-nél tartunk, és ezt én nehezen tartom igazolhatónak. A tervezés két árszinten történik: a tervezés évében, vagyis fix áron, illetve folyó áron. Ha a fix árat összehasonlítom egy folyóáras számmal, több mint százmilliárd forintnyi a különbség. Ha korrekt akarok lenni, akkor az egyes szakasz előirányzatát – amit a főváros és a kormány jóváhagyott – hasonlítom össze azzal, ami a szerződésekből kiderül végösszegként. Az abszolút, fajlagos szám így is nagy, de a túllépés nem háromszorosa az előirányzatnak. A részleteket tekintve sokkal nagyobb a probléma: a Móricz Zsigmond körtéri állomásnak itt van például két változata, az eredeti, a funkciójának megfelelő, ami alapján a költségterv és az előirányzat is készült, és a későbbi, egy építész pályázata nyomán elfogadott, templomhoz hasonlító új építészeti megoldás. A kettő között ötmilliárd forintnyi a különbség. Ha az összes állomásnál összeadom ezeket a különbségeket, annyival drágább az első tíz állomás, mint a megszüntetett vizitdíj kétéves bevétele lett volna. Ha valaki népszavazást tartana, kell-e neki ötvenmilliárddal többért ilyen szép állomás, vagy csináljanak a megmaradt pénzből például P+R parkolókat, kíváncsi lennék az eredményre. Régen a világ legszebb metrója a moszkvai volt, ott sem volt lényeges, mennyi pénzt költenek el, csak a presztízs számított – magyarázta.
Greschik Gyula rámutatott: minden döntés mögött személyi felelősségnek kell lennie, de ez ma a konkrét esetekben sem látható. – A rendszerváltozás előtt ez úgy működött, hogy volt egy államilag kijelölt beruházó vállalat, egy államilag kijelölt kivitelező és egy államilag kijelölt tervező- vállalat. Mind a háromnak megvolt a felelőse. A főváros és a tervhivatal „prezentálta” a pénzt. Aki beruházóként felelős volt, az mindenért felelős volt, de egyben teljhatalmat is kapott. Olyan rendszerben dolgozott ez a hármas, hogy ha a tervező által készített terv nekünk – beruházónak – nem tetszett, mert például nem tartottuk gazdaságosnak, és nem tudtuk a tervezőt meggyőzni, hogy így nem lesz jó, akkor akár magunk nekiálltunk valamit megtervezni, és azt adtuk kivitelezésre. Ehhez a rendszerhez hozzátartozott, amiről ma már a világ leszokott, hogy mire kiviteleznek valamit, addigra át legyen gondolva. A legnagyobb baj, hogy a hosszú előkészítésnek ma nincs alaposan és összefüggéseiben meggondolt eredménye, arra alapoznak mindent, hogy majd a vállalkozók versenyeznek, mondanak árat vagy jobb megoldást. A műszaki kérdések politikai rendszertől függetlenek: amikor egy vonal vagy hálózat egyáltalán felmerül, akkor a mai nevén megvalósíthatósági tanulmányt meg kell előznie a változatok vizsgálatának. Ezután, ha kiválasztanak egy vonalvezetést, az állomások sorát, egy üzemmódot meg egy kocsitípust, akkor ennek elkészítik a megvalósíthatósági tanulmányát, amely megállapítja, hogy körülbelül mibe fog kerülni. Amikor ez elkészült, a következő lépés az építtetőé, erre pénzt kell biztosítania, a négyes metró esetében a BKV-nak, a fővárosnak, a Magyar Köztársaságnak. Ezt követi a vázlatterv, amelynek alapja a vasúti üzem módja, még az ott dolgozók létszámának és szükséges szakértelmének meghatározása is, majd készülhetnek a részletes kiviteli, építési és szerelési tervek. A vállalkozóknak érdeke, hogy a munkák többletköltséggel járjanak, és mivel Magyarországon a meglévő és az épülő metró is nagyrészt alagútban megy, a kockázat magas. Az alagútépítéshez ismerni kell azt a kőzetet, talajt, ahol az alagút épül, ám ezt az anyagot kiismerni soha nem lehet. A közönséges építőanyagokhoz képest tízezrednyi megfogható mintából kell következtetni arra, milyen az a talaj, ahol az alagút készül. Ezért fontos a kockázat szerződéses, az építtető és a kivitelező közötti megosztása, a négyes metró több problémás állomásán is ekörül zajlik a fő vita. Van egy ajánlásban meg nem fogalmazott, nemzetközileg vallott szakmai álláspont, hogy minden városi alagútépítési munkánál az építtetőnek harminc–ötven százalékban több pénze kell legyen a munka megindításánál, mint amibe az majd kerülni látszik, és azt is világossá kell tenni, hogy egy metró építése soha nem hasznot hozó projekt. Annak idején Moszkvában mutatták ki ennek ellenkezőjét.
A két mérnök a fenti kockázatokhoz sorolta a késést is. – A tervezett idő harmadával-felével több szükséges, ám beruházás szervezési, vezetési és ellenőrzési hibái okozzák a legfőbb gondokat. Nincs ellenőrző mérnök, aki felülvizsgálná a tervet, pedig tíz éve határozták el, lesz ilyen. Nincs személyes felelős, és az sem véletlen, hogy a BKV DBR Metró projektigazgatósága több mint fél tucat tanácsadót alkalmaz. Másé a feladat, másé a hatáskör. Ez így működésképtelen, alapfokú vezetéstechnikai hiba – szögezte le Várszegi Gyula.
– Az elnagyolás szintén világtendencia, az Egyesült Államok most kezdi visszaváltoztatni a beruházási rendszerét arra, amit mi csináltunk a Metróberben, és amit akkor egy az egyben átvettek az NSZK-ban a müncheni metró építtetői – tette hozzá Greschik Gyula.
– Ha úgy tesszük fel a kérdést, hogy a négyes metró beruházása kinézetre és minőségre megállja-e a helyét a világban, azt mondhatjuk, igen. Ugyanakkor óriási a kontraszt: a müncheni állomás burkolata sokkal visszafogottabb és egyszerűbb, nehogy sokba kerüljön. Ott odafigyelnek az adófizetők pénzére, nálunk pedig ez mindegy – mondták a metróépítő mérnökök.