Minden bizonnyal átgondolásra kényszeríti a légiközlekedési iparág valamennyi résztvevőjét az európai légtér újabb részleges lezárása. Az EU közlekedési minisztereinek minapi madridi értekezlete után a korábbinál várhatóan jóval rövidebb határidőket jelölnek majd ki az egységes európai légtér létrehozására, valamint a közös légiforgalmi irányítás alapjainak megteremtésére. Az eredetileg csak a 2012-re tervezett harmonizáció tempóját az izlandi vulkánkitörés tanulságai, a légitársaságok elvárásai és a gazdasági szükségszerűség magasabb fokozatba kapcsolják. A repülőgép- és hajtóműgyártóknak a jövőben pontosabban kell meghatározniuk a repülőgépekre és az utasokra veszélyes környezeti körülményeket. Jobban kell szervezni a nemzeti közlekedési hatóságok munkáját, és javítani kell az európai légiforgalmi szolgáltatást nyújtó szervezetek, valamint a légitársaságok és az utazóközönség közötti kommunikációt.
Napokba és milliárdokba került, mire a nyugat-európai országok közlekedési hatóságainak önálló döntéseit összeegyeztetve végre beindult az EU gépezete, és megszületett az egységes eljárási rend a légtérzárlatokról és ezek feloldásáról. Mivel csak a teljes repülésbiztonság az egyedüli elfogadható megközelítés, nem csoda, hogy az iparág képviselői közül eleinte senki nem merte magára vállalni a kockázatokat. Egy bizonyos: az országok és a szakmai szervezetek közötti információáramlás elégtelen volt, s nem mindig a valós adatok és körülmények határozták meg a döntéseket. Talán sohasem tudjuk meg, a felhozott érvek közül melyek voltak indokoltak, és melyek tévesek vagy éppen eltúlzottak.
Az egységes európai légtér megteremtésének fontosságáról még tavaly decemberben állapodtak meg a tagállamok, ez alapján azonban még közel két év állna rendelkezésre az új légiforgalom-irányító rendszerek bevezetésére. A jelenlegi légiforgalmi irányítási rendszer alapvetően a nemzeti határokkal összhangban több, mint hatvan repüléstájékoztató körzetre szabdalja az európai légteret. Ez ma egy-egy légi járat számára a szükségesnél átlagosan ötven kilométerrel hoszszabb repülést eredményez Európában. Az irányítás optimalizálásának szükségét így nem egy esetleges vulkáni hamufelhő, hanem az egységesülő európai légiforgalmi piac és a forgalomnövekedés indokolja. Emellett persze fel kell készülni a rendkívüli helyzetek kezelésére is. Összehasonlításképp: az Egyesült Államok közel hasonló méretű légterét összesen huszonegy központ irányítja. Európában ennek több mint háromszorosa működik, miközben a forgalom lényegesen kisebb. Az egységesített forgalomszervezés egy-egy járat üzemeltetési költségeit csökkentené, rövidebb légi utakat, kevesebb üzemanyag-fogyasztást eredményezne, és növelné az európai légitársaságok versenyképességét.
A társaságok repülési költségeinek jelentős részét a légiforgalmi irányítás díjai teszik ki. Ezt a feladatot Európában ugyan mindenhol állami tulajdonban lévő, nonprofit társaságok végzik, de az egységes irányítás a növekvő forgalom és a várhatóan alacsonyabb költségek miatt továbbra is fontos. Az irányítás a jövőben is nemzeti hatáskör, a légtér pedig a nemzeti szuverenitás része marad, de a légiforgalmi szolgáltatást immár közös európai szemlélet alapján kell majd végeznie az Eurocontrol fennhatósága alá tartozó 38 országnak.
A magyar diplomácia és légiközlekedési szakma számára nem csekély feladatot jelent majd a felgyorsuló integrációs folyamat. Az EU spanyol, belga, és jövőre magyar elnökségének feltétlenül foglalkoznia kell az európai légi közlekedés kérdésével. Ráadásul úgy látszik, a munka java épp a 2011-es első félévi magyar elnökségre hárul majd.
A szerző légiközlekedési szakértő,
a HungaroControl volt igazgatója
origo.hu
Eltűnt pásztói nőt keres a rendőrség
