A múlt hét legnagyobb szenzációja az orosz Szurgutnyeftyegaz kezében lévő Mol-pakett állami tulajdonba vétele volt. Orbán Viktor miniszterelnök azt mondta, több volt ez, mint vásárlás, egy év kemény küzdelem és tárgyalássorozat kellett hozzá. Miért volt olyan kemény ez a küzdelem, és hogyan sikerült közelíteni az álláspontokat?
– Egy kis kitérővel azzal kezdeném, hogy nagyon tudatosan használjuk a viszszavásárlás szót a tranzakció kapcsán. A küzdelem pedig azért volt nagy, mert el kellett jutnunk addig a pontig, hogy orosz partnereink kimondják: a pakett eladó. Kezdetben ugyanis eszük ágában sem volt eladni ezt a 21,2 százalékos részvénycsomagot, így a kormányalakítás után egészen ez év tavaszáig közvetlenül nem is tárgyaltunk a Szurgutnyeftyegazzal, mert nem volt miről. Politikai tárgyalásokat azért természetesen folytattunk az orosz kormány képviselőivel, többször találkoztam Zubkov miniszterelnök-helyettes úrral, aki egyúttal a magyar–orosz gazdasági vegyes bizottság társelnöke, s egészen a legutóbbi időkig a Gazprom igazgatótanácsának az elnöke volt, másrészt Igor Szecsin miniszterelnök-helyettessel, aki az energiaportfólióért felel az orosz kormányban. Valódi tárgyalási helyzet azonban csak akkor adódott, amikor az orosz fél meggondolta magát. Onnantól kezdve már a Szurgut vezérigazgatójával tárgyaltam arról, hogy a csomag egésze vagy egy része milyen áron, milyen időzítéssel, milyen általános jogi feltételek és fizetési kondíciók mellett kerülhet a magyar állam tulajdonába.
– Némi zavar érzékelhető annak kapcsán, milyen pénzből is vásároltuk meg a csomagot. Az első reakciókban a Nemzetközi Valutaalap (IMF) nem emelt kifogást az ellen, hogy erre a rendelkezésre álló hitelkeretünk fel nem használt részéből áldozzon az állam, később ugyanakkor kijelentette, hogy az a pénz erre nem használható fel.
– A nyilatkozataikról őket kellene megkérdezni. Az IMF-től már lehívott és a nemzeti bankban elhelyezett pénzből vásároljuk meg a Mol 21,2 százalékos tulajdonrészét 1,88 milliárd euróért.
– Mi lesz a pakett további sorsa? Szétosztják-e esetleg kétfelé, tekintettel arra, hogy a Mol alapszabálya tíz százalékban maximálja a tulajdonosok szavazati jogát?
– Ezen a ponton fontos hangsúlyozni, hogy csak akkor válik a magyar állam részéről kötelező erejűvé a megállapodás, ha arra az országgyűlési képviselők többsége rábólint. Ez egyben azt is jelenti, hogy az egész adásvételt a nyilvánosság előtt fogjuk megvitatni. De visszatérve a kérdéshez, nem lenne értelme két külön állami vállalatba apportálni a csomagot, mert a végső tulajdonos így is, úgy is az állam, és ezért a szavazati jog mindenképpen tízszázalékos marad. Ideszámítva egyébként a magán-nyugdíjpénztáraktól érkező részvényeket is, a magyar állam részesedése akár a 25 százalékot is elérheti a Molban – vagyis visszaáll a 2002-es kormányváltás előtti állapot. A Mol esetében a pénzügyi, számszaki megfontolásokon túl a régió energiapolitikájában betöltött helyünknek is hangsúlyos szerepet kell kapnia, amikor mérlegeljük a döntési lehetőségeket. Felelős vagyonpolitikát folytatunk elsősorban a közvagyon megtartása, hasznosítása és gyarapítása céljából, kiindulópontnak így azt kell tekintenünk, hogy most vásárolunk.
– A Mol kapcsán megkerülhetetlen kérdés, milyen lesz a kormány vagyonpolitikája a gyakorlatban. Mikor ismerhetjük meg az erről készült törvénytervezetet?
– A kormány a napokban tárgyalja, és bízom benne, hogy még a nyáron az Országgyűlés elé kerül. Hogy a döntés is megszületik-e róla még ebben az időszakban, az persze kérdés, de őszre mindenképpen elfogadhatjuk az új vagyongazdálkodási irányelveket. Ez a dokumentum politikai szinten fogja meghatározni a vagyongazdálkodás középtávú stratégiáját a transzparencia, a számonkérhetőség és a hatékonyságnövelés érdekében. Ezzel párhuzamosan az év végére az állami vagyonleltár is elkészül, mert végre átlátható és naprakész nyilvántartással kell rendelkeznünk az állami vagyonról.
– Lehetséges, hogy az állam egyéb privatizált vállalatokban is megpróbál tulajdonrészhez jutni? Az osztrák vasúttársaság vezetője lapunknak legalábbis nem cáfolta kategorikusan, hogy folynak tárgyalások a MÁV-val a teherszállítási üzletág kapcsán.
– A felelős vagyongazdálkodás koncepciójába elméletileg egy ilyen lépés belefér. A lehetőséget a nemzeti ipar talpra állításának stratégiájába illesztve kell megvizsgálnunk. A stratégia lényege, hogy kijelölje azokat a vállalatokat, amelyekben kívánatosnak tartjuk az állami tulajdont. Nyilvánvaló, hogy a közlekedés és ezen belül a szállítás stratégiai ágazat nemzetgazdaságilag is, pénzügyileg is. Ráadásul tudjuk, hogy a MÁV Cargo privatizálása meglehetősen bizarr feltételek és körülmények között ment végbe, Magyarországon és Ausztriában is zajlott rendőrségi eljárás egy magáncégnek kifizetett sikerdíj miatt. Mindamellett konkrét tárgyalások az osztrák vasút és Magyarország között ebben a kérdésben jelenleg nem folynak.
– Ha már a MÁV-nál tartunk, korábban felmerült, hogy Kína beszáll a vasút hazai fejlesztésébe. Mit jelenthet ez a társaság konszolidációja szempontjából?
– A lehetőség nincs összefüggésben a MÁV konszolidációjával. Számos olyan problémája van a vasútnak, amelyet hoszszú távú fejlesztéssel lehet csak megoldani, például a sebesség növelése, a jelző- és biztosítóberendezések üzemeltetése. Számos hídépítési és villamosítási feladat is vár még ránk, pályaudvarokat kell rendbe hoznunk, s akkor még nem is beszéltem a gördülőállomány cseréjéről, karbantartásáról. Gyakorlatilag a vasút minden területén szükség van valamilyen fejlesztési tevékenységre. Az is teljesen világos, hogy Magyarországnak jelen pillanatban ehhez a forrásai nincsenek meg, ezért partnereket kell találnunk, akik a legmodernebb technológiát tudják behozni a megfelelő finanszírozással. A kínaiak lehetnek ilyen partnerek, ezzel kapcsolatban tárgyalunk is velük. Szerintem jó irányban haladnak a tárgyalások: amikor április közepén Pekingben jártam, aláírtunk egy elvi stratégiai együttműködési megállapodást a legnagyobb kínai vasútfejlesztő társasággal. Ők részt vesznek magyarországi vasútfejlesztésekben, a konkrét beruházásokat közösen fogjuk meghatározni és megvalósítani, és finanszírozni is közösen fogjuk. Az egyik ilyen projekt a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtér és Budapest közötti közvetlen gyorsvasúti összeköttetés megteremtése lehet. Ez túlmutat a hagyományos vasútfejlesztési kérdéseken, hiszen a turisztikai ipart, a gazdasági turizmust, a befektetők könnyebb mozgását, Budapest élhetőbbé tételét is jelenti. Tárgyalunk továbbá arról, hogy részt vennének a kínaiak nagyobb pályaudvarok rekonstrukciójában is. Ezzel kapcsolatban még nem mondanék konkrét helyeket, hiszen az önkormányzatokkal is egyeztetni kell. Bízom abban, hogy a június végi, stratégiai jelentőségű kínai–magyar vegyes bizottsági ülésen Budapesten már konkrétumokban is meg tudunk állapodni.
– A kelet–nyugati kereskedelem közvetítéséből nagyobb mértékben részesülhetnénk, ha legalább a Dunáig széles nyomtávon közlekedhetnének a szerelvények. Milyen pénzből épülhet meg ez a beruházás?
– Időről időre előkerül ez a kérdés, jelen pillanatban azonban nincs az asztalon ilyen fejlesztési terv. A széles nyomtávú vasút megépítésének egyrészt akkor van értelme, ha az érintett országok, tehát Kína, Oroszország és Ukrajna részt vesznek a beruházásban, másrészt el tudjuk érni, hogy az áruszállítás ne csak onnan ide, hanem innen oda is meginduljon. Nem haladhatnak üresen a vonatok Magyarországról több ezer kilométeren át.
– Oroszországgal melyek lehetnek hazánk együttműködésének legfőbb, eddig nem eléggé előtérben lévő területei?
– Az egyik a mezőgazdaság – ezen belül a mezőgazdasági technológiák exportja Oroszországba –, a másik a járműgyártás. Mindkettő nagy hagyományokkal bír. A harmadik kiemelt terület a kutatás-fejlesztés, az informatikai technológiák cseréje, kivitele Oroszországba. Mindhárom területen komoly tartalék van a magyar gazdaságban, a magyar külkereskedelemben, így azokat érdemes lenne továbbfejleszteni. Kínában is nagyon erős a várakozás a magyar technológiák exportja iránt. Amikor utoljára Kínában jártam, Sencsenbe (Shenzhen), a kínai csúcstechnológia-ipar központjába is ellátogattam. Előremutató együttműködési lehetőségekben állapodtunk meg, amelyek jegyében novemberben egy rendkívül jelentős magyar–kínai technológiai találkozót rendezünk. Komoly perspektívája van a magyar–kínai gazdasági együttműködésben az autógyártásnak is, meglátásom szerint a kínaiaknak stratégiai beszállítói partnerek lehetünk. Egyrészt alkatrészeket exportálhatnánk, másrészt mód nyílhat arra, hogy Magyarországon kínai autók részére összeszerelő üzem épüljön. Fontos, hogy a Huawei Magyarországra hozta a Kínán kívüli globális ellátási központját. Ezzel jelentősen megnő Magyarország logisztikai-kereskedelmi súlya a kínai vállalatok számára, másrészt azt a lehetőséget hordozza, hogy a gyártókapacitást jelentősen növelni lehet Magyarországon.
– Nemrég bejelentette, hogy éves szinten 120-130 milliárd forintos terhet jelentenek az állam és magánvállalkozók együttműködésében futó PPP-beruházások, és ezeket fel akarják mondani. Milyen technikával oldható ez meg?
– Ha minden PPP-beruházást úgy hagynánk kifutni, ahogyan az a szerződésekben áll, az a következő évtizedekben 3000 milliárd forintos összterhet jelentene az államnak, ezért létkérdés, hogy újratárgyaljuk ezeket a megállapodásokat. Ehhez először nagyon alapos átvilágítási munkát kellett végeznünk, hogy lássuk, hogyan is állunk az állam és magáncég közötti értékarányosság, felelősség- és kockázatmegosztás dolgában. A speciális szakértelmet igénylő munkát ügyvédi irodákkal és igazságügyi szakértőkkel együttműködve végeztük el. Kiválasztottuk azokat a szerződéseket, amelyekben feltűnő és egyértelmű értékaránytalanságot találtunk, de nem egyoldalú felmondásban gondolkodunk, hanem tárgyalást kezdeményezünk. Világossá tesszük, hogy mi az a pénzügyi konstrukció, amellyel kivásárolnánk a magáncégeket a jelenlegi szerződésből, de ahol úgy érezzük, pert kell indítanunk, ott azt is megtesszük majd. Gyakorlatilag szinte minden szerződést úgy kötöttek meg, hogy a finanszírozási feltételek nem feleltek meg a piaciaknak. Ráadásul az esetek többségében olyan szerződésekről van szó, amelyekben minden kockázatot az állam vállal, és minden haszon a magánpartnert illeti meg. Szerződések tömegét kötötték meg úgy, hogy nem gondoskodtak az elkészülő beruházás majdani működtetéséről.
– Mostanában ért véget az új közbeszerzési törvény társadalmi vitája. Mennyiben segíti majd a jogszabály a hazai vállalkozások helyzetbe kerülését, illetve hogy szorítja vissza a területet jellemző korrupciót?
– Az állam a korábbi években sok esetben nem hatékony, párhuzamos fejlesztéseket valósított meg a költséges és gyakran korrupt közbeszerzések által. A törvénytervezetről reményeink szerint a jövő héten dönt a kormány, és így a vagyontörvény mellett ez is a parlament elé kerülhet még a nyári szünet előtt. Egyszerűbb, olcsóbb, átláthatóbb eljárásokat szeretnénk, olyan szabályozást, amely automatikusan csökkenti a korrupciós helyzetek számát. És igen, nagyon fontos, hogy lehetőséget teremtsünk a hazai kis- és közepes méretű vállalkozásoknak is. Az előző évtizedben ez a szektor szinte kiszorult a közbeszerzésekből, mert a közbeszerzésekben rendre olyan referenciákat, tőkeerőt és egyebeket követeltek meg a pályázóktól, amely feltételeknek a magyar kis- és középvállalkozások nem tudtak megfelelni. Eleve alvállalkozói szerepre kárhoztatták őket, ár alatt végezték el a munkát, a fővállalkozók meg bezsebelték a profitot. A törvényen keresztül a lánctartozások ügyét is kezelni tudjuk majd.
– A jövő héten írják alá a tranzitországok szakminiszterei a Nabucco gázvezeték támogatói szerződését. Miért kellett erre ennyi ideig várni?
– Egyszerűen azért, mert az eredeti szerződéstervezet aránytalan feltételeket kínált a hat részt vevő ország számára. Olyan megállapodási szöveget kellett kiküzdenünk, amely egybeesik Magyarország nemzeti érdekeivel. Az utóbbi időszak tárgyalásai során mostanra ezt is sikerült elérnünk. Legyen szó akár külgazdasági kapcsolatokról, vagyongazdálkodásról, PPP-ügyekről, minden területen ezzel a következetességgel járunk el a továbbiakban is.
origo.hu
Kiadták a riasztást, hatalmas szélvihar jön
