Innováció a moszkvai égbolton

Bár a 2011. évi Moszkvai Repülő- és Űrhajózási Szalon (MAKSZ) a vendéglátók számára kellemetlen epizóddal zárult – a nyilvánosságnak először itt bemutatkozó orosz ötödik generációs lopakodó vadászgép prototípusa tegnap kénytelen volt megszakítani felszállását –, az egyhetes „foglalkozás” elérte célját. Bizonyította a világnak, hogy a posztszovjet, különösen az orosz repülőgépiparral a jövőben is számolni kell.

A kiállítás záró közönségnapján, amelyre újfent százezres tömeg volt kíváncsi (az oroszoknál a repülőgépipar komoly nemzeti büszkeség tárgya), Szergej Bogdan, a Szuhoj tervezőiroda berepülőpilótája ismét bemutatóra indult volna az egyik T–50-es prototípussal, amikor – a hírek szerint a gép egyik hajtóművének meghibásodása miatt – kénytelen volt megszakítani a felszállást hozzávetőlegesen száz kilométeres sebességnél. A rutinos pilótának sikerült megállítania a gépet a Zsukovszkij repülőtér egyébként rendkívül hosszú, 5400 méteres betonjának vége előtt, így sem neki, sem a rendkívül értékes technikának nem esett baja.
A kellemetlen epizód azonban aligha von le sokat az idei MAKSZ érdemeiből; egyrészt azt bizonyította, hogy a nyugati ipari résztvevők által is teljesen elismert, emancipált rendezvénnyé vált, másrészt pedig azt, hogy a posztszovjet, különösképpen az orosz repülőgépipar a konszolidáció útjára lépve továbbra is fontos szereplő marad a világpiacon tapasztalata és egyedi – különösen rendszerintegrátori – képességei révén.
A Perspektivikus repülőrendszer – Front Légierő (PAK-FA) program részeként megalkotott T–50-es prototípusok léte és bemutatkozása épp ezekre a rendkívüli nehézségek közepette is megőrzött képességekre világít rá. Míg az Egyesült Államok csillagászati költségtúllépésekkel, problémáktól, csúszásoktól nem mentesen fejleszti lopakodó harci gépeit, az F–22-est és az F–35-öst (amelyek ezáltal könnyedén az államadósság elleni harc célkeresztjébe kerülhetnek), addig az orosz repülőgépipar magát a szovjet birodalom romjai alól kiásva rukkolt elő egy hasonló képességet reálisan megcélzó kezdeményezéssel jóval alacsonyabb árszínvonalon. Az egy más kérdés, hogy – mint azt a fejlesztők sem titkolják, s megkötött szerződések is nyilvánvalóvá teszik – a T–50-es prototípusaiból csak úgy lesz megfelelő darabszámban szolgálatba állított harci repülőgép az évtized második felére, hogy finanszírozásába egy kellően tehetős, feltörekvő, nagyhatalmi ambíciókat dédelgető partner, India is beszáll.
A nemzetközi együttműködés – amelyet az amerikaiakkal szemben lényegében nem köt meg a technológiatranszfert tiltó törvényi környezet – persze nem újdonság az orosz repülőgépipar számára, amely különösen francia és olasz partnereivel már bizonyított is ezen a téren.
Az állam pedig nem habozik, ha az iparág támogatásáról van szó. Az előző két évtized ígérgetéseivel szemben, ha kis volumenben is, már adnak rendszeres megrendeléseket, ami az elöregedő légierőnek is fényt jelent az alagút végén. Vlagyimir Putyin kormányfő kijelentette, hogy döntés született a Zsukovszkij fejlesztéséről, amely magába foglalja a kutatás-fejlesztés és a gyártás koncentrációját is itt. 2013-ban, amikor a következő MAKSZ-ra gyülekeznek a külföldi vendégek, remélhetőleg már lesz látszatja is ennek az ígéretnek. A szó szerint romokban álló, gazzal benőtt helyi posztszovjet infrastruktúra aligha lehet méltó a technológiai innováció fellegvárához.