„Ha egy csepp esély van, leszállunk”

Meghibásodott és majdnem leállt a hajtóműve egy magyar Gripen vadászgépnek a levegőben Mezőkövesd felett, egy júniusi kiképzési gyakorlaton. A vészrendszer működött, így a pilóta nem katapultált, hanem inkább úgy döntött, hogy megmenti sokmilliárdos gépét. Hende Csaba honvédelmi miniszter kitüntette Molnár Tibor őrnagyot, a pilótát, aki tegnap interjút adott lapunknak.

Mi történt a levegőben? Hogyan derült ki, bajban van?
– Épp egy légiharc-kiképzésen vettünk részt két géppel. A harc hevében vészjelzést kaptam: baj van a hajtóművel. Nem volt képes ugyanazt a teljesítményt leadni, megtorpant a gép, és átállt vészvezérlő rendszerre. Ez a rendszer kikapcsolja az úgynevezett utánégetőt, s jelentős tolóerő-csökkenést okoz. Három tonnával kevesebbet tol ilyenkor a hajtómű. Ezután azonnal befejeztük a légiharc-gyakorlatot, változtattam a manőveremen, s a kecskeméti bázis felé fordultam. A Gripen vezérlőrendszerét dicséri, hogy ilyenkor még működik, de korlátozott formában, ami a leszálláshoz elég.
– Legutóbb Szabó „Topi” Zoltán századosnak kellett katapultálnia egy MiG–29-es vadászgéppel hasonló helyzetben. Vagy ez teljesen más volt?
– Annyiban volt hasonló, hogy ott is a hajtóművel volt probléma. Annyiban viszont más volt, hogy annak a MiG–29-esnek égett a hajtóműve. Az én gépem nem gyulladt ki, de fennállt a veszélye annak, hogy „bepompázsol” a hajtómű. Ez egyfajta nyomáslengés, amikor a hajtómű kompresszorában a rendezett áramlás megbomlik, és változó pumpálás lép fel. Ez a nyomáslengés amellett, hogy a hajtómű sérülését is okozhatja, a tolóerő elvesztéséhez vezet. Eredményezhet teljes hajtóműleállást is, ami azért rendkívül veszélyes, mert a Gripennek csak egy hajtóműve van. Ha pedig leszállás közben a gép sebessége kritikusan lecsökken, eljuthatunk egy olyan ponton túlra, ahonnan nincs visszaút, s nincs más választás, csak a katapultálás.
– Felszólították a légiirányítók a katapultálásra?
– Nem. Az irányítók tudtak a vészhelyzetről, de ők csak akkor adnak utasítást a katapultálásra, ha látják a repülőgépet. Minket azonban csak a radarképernyőkön láttak, mert a távoli légtérben voltunk. Ilyenkor egyértelműen a pilóta döntése, hogy mit kell tenni.
– Eszerint magára maradt a légtérben?
– Nem teljesen, hiszen a társam végig mellettem repült, s közben figyelte a külső jelenségeket. Tájékoztatott volna, ha bármi történik. Bevett, kötelező eljárás nálunk, hogyha bármilyen gond van, a társunkat nem hagyjuk magára, hanem kísérjük.
– A Gripen komputerizálása sokat segít abban, hogy megússzanak egy-egy ilyen vészhelyzetet?
– Igen, ezt ki lehet jelenteni. Bár, ha mondjuk egy autó elromlik, félretolja az ember az út szélére és otthagyja, majd hív egy szerelőt. A repülőgépnél erre nincs lehetőség, ezért rendelkezésre kell, hogy álljon megfelelő tartalék rendszer. A MiG-eknél inkább a mechanikus dolgokra helyezték a hangsúlyt, míg a Gripennél az elektronikus blokkok – amelyek akár a hajtóművet is vezérlik – inkább számítógép-alapúak. Sokkal gazdaságosabb hajtóművet lehetett így készíteni, s a vészhelyzetre is pontosabban lehet reagálni, mint a mechanikus rendszerrel működő repülőgépeknél.
– Kiderült, hogy mi okozta a vészhelyzetet?
– A Gripeneknek komoly diagnosztikájuk van, amely alapján behatárolható, hogy mi lehetett a probléma, s ezt már a fedélzeten jelzik. Amikor a vészhelyzetet érzékeltem, a gép komputerének képernyőjére le tudtam hívni egy komplett vészhelyzeti teendő listát, s láttam azt is, milyen rendszerek működnek korlátozottan a gépen, és mik azok, amelyek egyáltalán nem működnek. A régi gépeken a pilótának ehhez egy komoly paksamétában kellett lapozgatni a térdén, vagy fejben kellett memorizálnia a lehetséges lépéseket.
– A szabályok szerint katapultálnia kellett volna?
– Két olyan eset van, amelyre nagyon oda kell figyelnie egy pilótának. Az egyik a már említett hajtóműpompázs, amit a megfelelő fordulatszámmal lehet befolyásolni, de akkor a gépen létező sebességkorlátozást hágja át az ember. A másik pedig a gép leszállás előtti helyzetének értékelése. Ha kritikus állásszögbe kerül a repülőgép, s nincs elég tolóereje, hogy ezt a helyzetet meg lehessen oldani, akkor katapultálni kell. Ez a vészhelyzet az előzetes jelzések alapján azonban még kezelhető volt, ha a pilóta nem végez veszélyes manővereket, s betartja az előírt a korlátozásokat. Ha egy csepp esély van arra, hogy a vadászgépünket megmentsük, akkor inkább megpróbálunk leszállni.
– Ha katapultál, akkor lehet, hogy az ön hajózói karrierjének is vége van.
– Mivel nekem ez lett volna a második katapultálásom, feltehetőleg a gerincem ezt nem „köszönte volna meg”. Az első katapultálásom viszont elég szerencsés volt, nem szenvedtem komoly sérülést. Szlovákiában kellett elhagynom a gépet 2002-ben, amikor egy Albatrosszal repültem. Akkor kis magasságon állt le a hajtóművünk, megpróbáltuk újraindítani, de erre nem volt lehetőség. A kísérlet elég kockázatos volt, én száz méter magasan katapultáltam.
– Elégedett a repült óráinak számával? Ki tudott alakítani anynyi rutint, hogy kezelje a vészhelyzeteket?
– Egy pilóta sosem elégedett. Mindig annyit repülne, amennyit lehet. Ha ez száz óra, akkor száz órát, ha az egész élete, akkor az egész életét töltené a levegőben. Csaknem háromszáz repült órával rendelkezem a Gripenen, ami elég ahhoz, hogy az ilyen helyzeteket egy kicsit jobban tudjam kezelni. Emellett van egy szimulátorunk is Kecskeméten. Ezen elég komoly kiképzéseket végzünk, s felkészülünk az olyan vészhelyzetekre is, mint akár ez a mostani volt.
– Mit kívánjunk önnek a következő napokra? Szabad jó repülést kívánni, vagy ezt tiltja a babona?
– Inkább azt szoktuk mondani, hogy egyezzen meg a leszállások száma a felszállásokéval.