A főváros légszennyezettsége egyre nagyobb, miközben az elmúlt években alig fordítottak pénzt a felszíni közösségi közlekedésre. Hogyan lehetne ezen változtatni?
– Budapesten nemcsak az 1,7 milliós lakosság közlekedéséről kell beszélni, hanem arról, hogy sokan laknak a városon kívül, közülük jó néhányan naponta bejárnak a fővárosba. A közösségi közlekedés kapcsán nemcsak az a kérdés, hogy a budapestiek milyen komfortérzetben használhatják az erre szolgáló járműveket, hanem az is, hogyan szoktathatjuk át az egyéni közlekedési módokat használókat a közösségi közlekedésre. Egyfajta szemléletformálás is szükséges, hogy vonzóvá tehessük a közösségi közlekedést. Ennek egyik módja, hogy előnyben részesítjük a közösségi közlekedést jól átgondolt buszsávokkal, illetve a villamosközlekedés fejlesztésével. Ezért a főváros jelenlegi vezetése közel százmilliárd forintos támogatásra pályázik a villamos- és a trolihálózat fejlesztésére az Európai Uniónál. Ezzel elérhetjük, hogy 2014-re nagyjából a villamosok fele alacsony padlós lesz, és a teljes troliállományt is ilyenre cserélik. 2016-ra pedig további fejlesztések várhatók. A korszerűsítés első ütemében tehát nagyjából százmilliárdot költünk a kötött pályás közösségi közlekedés fejlesztésére, amelyet 98 százalékban támogat az Európai Unió, így alig kétmilliárdot kell állnia a fővárosnak. Ezt az önrészt azért is elő kell teremtenünk, mert a fővárosi kötött pályás járműpark java szinte egyszerre éri el a kritikus negyvenéves életkort, ami igen nagy gondot okoz. Ez szomorú öröksége az előző éveknek.
– A környezetvédők sokat kritizálják a négyes metrót, mert annyi pénzbe kerül, hogy ellehetetleníti a felszíni közlekedés fejlesztését. Egyetért ezzel?
– Kétségtelen, hogy a négyes metró a Demszky Gábor által fémjelzett korábbi fővárosi vezetés számára presztízsberuházás volt. Az előző városvezetésnek szerintem nem azért volt ez fontos, hogy megépüljön, hanem hogy beszélni lehessen róla, meg vitázni. Kampánytéma volt, mi pedig sajnos most úgy kell hogy tekintsünk erre a beruházásra, mint egy furcsa és nagyon drága örökségre, amit be kell fejezni.
– Mivel élhetetlen lett a város, sokan kiköltöztek az agglomerációba. Az infrastruktúra és a munkahelyek hiánya miatt azonban a Budapest körül élők növelik az autóforgalmat az állandó ingázással. Mit tehetnek ez ellen?
– Azoknak, akik Budapest szélén hajlandók letenni az autójukat, P+R parkolókat kell építeni. Jelenleg azon dolgozunk, hogy a négyes metrónál létrejöhessenek ilyenek, mert csak így van értelme az új metrónak. Fejleszteni kell a vasútállomások melletti parkolási lehetőségeket is. Ugyanakkor versenyképessé kell tenni a közösségi közlekedés árát a személyautók költségeivel szemben. Nem véletlen, hogy 15 év után először nem emeltük meg a BKV viteldíjait. Érdekes módon ennek ellenére, vagy éppen ezért a tarifabevételek nőttek a BKV-nál, és ez nemcsak az ellenőrzések hatékonyságának köszönhető. Azoknak, akik a városba autóval vagy tömegközlekedéssel érkeznek, de a város belső területein kerékpárra akarnak szállni, beindítjuk a bérbringaprojektet, más néven a Budapesti biciklis programot (Bubi). Hetvenöt olyan hely lesz a fővárosban, ahol bérkerékpárra szállhatnak az emberek. Egy másik biciklis állomáson a járművet letehetik. Körülbelül ezer kerékpárt használhatunk majd így a fővárosban, amelyekért bankkártyával is lehet majd fizetni. A program 2013-ra fejeződik be 1,1 milliárd forint költséggel, amelyből 900 millió európai uniós támogatás. Fejlesztjük a fővárosi kerékpárút-hálózatot is. Augusztusban ennek részeként adtunk át egy kerékpáros-alagutat a Margit híd budai hídfőjénél.
– Az ördög nem alszik. Hogyan lehet megakadályozni, hogy ne lopják el a bicikliket?
– Komoly biztonsági garanciák lesznek. Jelentős tapasztalatok vannak erről más, európai városokban, ezeket igyekszünk figyelembe venni.
– Mennyivel több kerékpárút lesz Budapesten?
– Már most négy kerületben hat új kerékpárutat épít 694 millió forintért költségvetési és uniós forrásból a főváros. Bízunk abban, hogy a közeljövőben még több ilyen utat sikerül majd építenünk.
– Hogyan könnyítik meg azok életét, akik gyalogosan vagy villamossal akarnak közlekedni?
– Az egyes és a hármas villamos pályáját például felújítjuk és meghosszabbítjuk. A város több pontján ez a vonal zöld pályás lesz. Ezek a területek a gyalogosok számára is élhetőbbek lesznek. Érdekes lehet a turizmus és a gyalogos- közlekedés szempontjából az a gyalogoshíd, amely szintén a főváros tervei között szerepel, ez valószínűleg az évtized második felében valósulhat meg.
– Mi lesz a fővárosi buszparkkal? Miért használt buszokat vesz a BKV, miközben az EU ezt nem támogatja?
– Ezek a buszok olcsóbbak, és jelenleg nincs elegendő forrása teljesen új buszok megvásárlására a fővárosnak. Én bízom abban, hogy lesznek új buszok is Budapesten, lecserélhetjük majd például a midi- buszparkot, vagyis a Várnegyedben, a Gellért-hegyen vagy Budafokon is új járművek közlekedhetnek a jelenlegi nagyon elhasználtak helyett. Fontos a Duna mint vízi út bevonása is a fővárosi közlekedésbe. Gondolkodunk azon, hogyan lehetne vízibuszokat indítani, másrészt előkészítés alatt áll a kompközlekedés újraindítása, fejlesztése például Budafok és Csepel között, illetve Soroksárnál.
– Nagy a vita arról, hogy kell-e dugódíj vagy sem a belvárosban. A négyes metró szerződésében szerepel, hogy ha elkészül ez a földalatti- vonal, be kell vezetni a dugódíjat. Milyen kötelezettséget ró ez a fővárosra?
– Azt gondolom, hogy lesz dugódíj. A levegőszennyezés visszaszorítására és a belső kerületek tehermentesítésére számos Európai példa áll előttünk. A dugódíj lényege azonban nem a bevétel, hanem a közlekedési szokások megváltoztatása. Egyfajta szabályozási mód arra, hogy a közösségi közlekedésre szoktassuk az autósokat. Ennek azonban megvannak a feltételei: versenyképes és vonzó alternatívák, P+R-parkolók, és más feltételek, amelyekről már beszéltünk. Szükség van ugyanakkor a buszsávok sűrítésére is, de a Budaörsi úti példa figyelmeztet bennünket arra, hogy ezt csak átgondolt tervek alapján lehet megvalósítani. Egy buszsávnak nemcsak az a lényege, hogy a busz könnyebben közlekedhessen, hanem az is, hogy valamilyen módon szabályozza a közlekedést. Hogy az autósok azt lássák, miközben ők a dugóban ülnek, a busz könnyen elhalad mellettük, vagyis érdemesebb lenne a közösségi közlekedést választani.
– A hírek szerint a Margit-szigeten hatalmas ökojátszótér épül. Mikor vihetik ide a gyerekeiket a fővárosiak?
– A svéd kereskedelmi kamara márciusban kereste meg a fővárost azzal az igénnyel, hogy az itt élő svédek ökojátszóteret szeretnének építeni. A területet a város biztosítja, a forrást a svédek adják a létesítményhez. A játszótér a tervek szerint szeptemberre készül el, és elősegítheti, hogy Budapesten meg tudjuk erősíteni a környezettudatos személetet. A zöld területek száma a fővárosban az utóbbi 15 évben csökkent, elmaradtak vagy elhúzódtak a környezetvédelmi beruházások. Hiányzott tehát a környezettudatosság, ezen szeretnénk változtatni.
origo.hu
Ázsiai kamuprofilok tömegét vásárolta fel Magyar Péter
