1. Ismerős vonalak
Bár az Explorer és a Capri páros eladási darabszámai a villanyautó-piacon egyelőre nem hozták meg a nagy áttörést a Fordnak, a Puma Gen-E-vel minden korábbinál nagyobb esély mutatkozik rá, hogy a kék oválos márka előrelépjen ebben a tekintetben. A recept az említett modellekkel szemben teljesen más, ugyanis egy meglévő és roppant sikeres, a vásárlók által kedvelt típusból készítettek elektromos verziót. Miközben egy modern és arányos kis szabadidő-autóról van szó, ennek a modellnek nem célja, hogy bárkit is meghökkentsen. A Fordnál teljesen jogosan abban bíznak, hogy a könnyen emészthető, ismert forma sok vásárlót vonz majd a kereskedésekbe: az egyetlen szembetűnő különbség a benzinmotoros verziókhoz képest a „tele” hűtőmaszk.
Fotó: Ford
2. Digitális környezet
Nagytestvéreivel ellentétben az új elektromos Ford nemcsak parányi műszeregységet, hanem egy jókora, 12,8 colos digitális felületet kap, a középkonzolt pedig 12 colos kijelző uralja. Ugyan a kormányoszlopra helyezett előválasztó kar abszolút telitalálat a kezelhetőség szempontjából, a kevés fizikai gomb hátrányai itt is egyértelműek, menet közben túl sok figyelmet igényel a kezelése, nem véletlen, hogy egyre többen térnek vissza a hagyományos kapcsolókhoz. Mindenesetre a Gen-E 4,3 méter hosszú karosszériája több ügyes részletet is felvonultat.
A töltőkábeleknek egy külön rekeszt alakítottak ki az autó orrában,
illetve ott a hatalmas alsó rekesszel büszkélkedő GigaBox csomagtartó. Utóbbi a belső égésű motorral ellátott verziók MegaBox rendszerének megfelelője, csakhogy itt nincs kipufogódob, így bő 500 literes lehet a kapacitás.
Fotó: Ford
3. Mire elég 43 kWh?
Amíg az Explorer és a Capri VW-alapokra épülnek, a Puma más tészta, itt saját fejlesztésűek a komponensek. A lítium-ion kémiájú akkumulátor 43 kWh-s nettó kapacitása ugyan nem tűnik soknak, ám a hatótávadatok másról árulkodnak. A 13,1 kWh/100 km-es fogyasztás révén 376 kilométerben adta meg a Ford a hivatalos hatótávot, ami mutatja, hogy az újdonság egyértelműen a takarékosabb villanyautók közé sorolható – a menetpróbán volt, aki 12 kWh-s átlagot ért el. A telepcsomag legfeljebb 100 kW-os DC-töltést fogadhat, vagyis 10-ről 80 százalékra 23 perc alatt tölthetjük fel az autót.
Fotó: Ford
4. Nem combos, de közvetlen
Bár 136 lóerős villanymotorjával a Gen-E fürgébb, mint az 1,0 literes változatok, elektromosautó-viszonylatban nem számít különösebben dinamikusnak. Persze alapvetően városi autónak szánja a Ford, ám jó hír, hogy a márka hagyományaihoz hűen a közvetlen kormányzás és az enyhén sportos futóműhangolás támogatja a dinamikus stílusú közlekedést. A tesztkörön pozitív benyomást tett ránk az egypedálos vezetés és a segédrendszerek működése – például a kategóriában megszokottnál finomabban működik a sávtartó.
Fotó: Ford
5. Barátságos áron
Nem véletlenül népszerű a Puma, a mai piacon az 125 lóerős alapmodell 8 750 000 forintos ára roppant versenyképes. Természetesen a Gen-E jóval drágább a 11 990 000 forintos indulóval, ám a közvetlen konkurenseknél egyértelműen kedvezőbb az ára – a Peugeot e-2008-as (156 LE, 54 kWh) 14,2 milliót kóstál.
Az igazi kérdés ugyanakkor most is az, megéri-e az elektromos kivitelbe beruházni,
ha a 155 lóerős automatikus váltóval ellátott Puma 9 900 000 forintért vihető haza. Ha például valaki otthon tudja tölteni az autóját – és erre rájönnek az adó- és parkolási kedvezmények – kiderül, hogy nem kell szemellenzős villanyautósnak lenni a Gen-E vásárlásához.
Fotó: Ford
