Első találkozás a Suzuki eVitarával

Egy prototípus segítségével kezdtük az ismerkedést a Suzuki eVitarával, amelynek első sorozatgyártású példányai a nyáron érkeznek meg hozzánk.

Fotó: Lővei Gergely

A magyar piacon jelen lévő autógyártók közül a Suzuki volt az, aki mindig reálisan állt hozzá a helyzethez, anno a márkakereskedésekben az értékesítők aktívan beszélték le a vásárlókat arról, hogy városi használatra dízeleket vegyenek, míg máshol szemrebbenés nélkül adták el a nagyobb haszonkulccsal kecsegtető, de nem arra a felhasználási területre optimális autókat. Aktuálisan az elsők között váltottak teljesen hibrid palettára, és hamarosan megérkezik majd az első, globális villanyautójuk is. Tavaly novemberben Milánóban kerítettek sort a Suzuki eVitara leleplezésére, most pedig egy prototípus segítségével hazánkban tapogathattuk meg az újdonságot és ülhettünk bele.

 

Nincs egy olyan pontja a karosszériának, ahol megpihenhet a szem, párhuzamos vonalak segítségével igyekeznek palástolni az akkumulátor miatti vastag padlót, a nagy méretű, aerodinamikai betéttel szerelt felniket kitolták a sarkokba, erősen domborodnak a kerékjáratok. Ezt hivatalosan digitális poliéder kialakításnak hívják, az Y alakú menetfény és hátsó világítás „3 pontos mátrix” fantázianévre hallgat. Új mintázatot kaptak a fényezetlen külső műanyagok, élesen csillogó króm helyett – a márka többi autóján még ilyet használnak – szürke a márkajelzés.

 

Bent a Suzuki számára premier a kétszínű belső kialakítás, a GLX csúcs-felszereltségnél zöld vagy ezüst fényezésnél kérhető a barna-fekete belső, egyébként fekete belső jár. Közös panelbe építik be a műszeregységet (10,25 col) és a központi érintőképernyőt (10,1 col), de hogy az alul-felül kiegyenesített karimájú kormány mögött látszódjon a kép, a bal oldali képernyő alacsonyabbra kerül.

 Eredetileg jobbkormányos kialakításra tervezték az autót, amiről az anyósüléshez közel lévő hangerőállító tekerő árulkodik,

a vezetőülésből nem tűnik fel, de a hátsó sorból nézve már látható, hogy a középső szellőzőnyílások és a köztük lévő vészvillogó-kapcsoló jobbra el van tolva. A műszerfalon új anyagokat hasznának, az ajtókárpiton a 3D minta jelenti a változást, hangulatfény segít kiemelni a formákat.

 

Érdekes, hogy a nem nyitható üvegtető (kézzel húzhatjuk elé az árnyékolót) csak az első ülések felett helyezkedik el. Kifejezetten tágas a belső, sík a padló még a második sorban is, tág határok között lehet tologatni az osztott hátsó ülést, ahol a középső ülőhely kényelmes könyöklőként (még pohártartó is van a végén) is használható. A csomagtér nem valami nagy, a padló alatti hungarocell-betétben kapnak helyet a KRESZ-tartozékok és a töltőkábel, a kocsi orrát teljesen megtölti a technika. A Suzuki által kifejlesztett eAxle egy egységben tartalmazza a hajtómotort, a teljesítményelektronikát és az erőátvitelt is, az AllGrip-E összkerékhajtásnál a hátsó tengelyre is kerül ilyen. Fékezéses differenciálzárakat használnak, van kanyar-ESP (ívbelső kerékfékezésével kelt forgatónyomatékot az elektronika) funkció is. Gombnyomásra választható ki az egypedálos vezetés, ilyenkor nagyobb mértékű a fékenergia-visszatermelés.

 

A villanyautó miatt továbbfejlesztették a Suzuki Connect kapcsoló szolgáltatásokat is, nemcsak informálódni lehet az autó és az akkumulátor állapotáról, de távolról lehet temperálni az utasteret (van ablak-páramentesítés funkció is), a parkoló jármű keresés már nemcsak pozíciót mutat, de el is navigálja oda az embert. A párosított telefonról származó kép(ek)et háttérként is lehet használni a digitális képernyőkön, 

a telefonon megtervezett utat rá lehet küldeni az eVitara navigációjára.

És itt elérkezünk az alkalmazás és magának a Suzuki eVitarának a leggyengébb pontjához: nem lehet az alkalmazásból fizetni a töltésért. Az akkumulátor-előkondicionálás így csak akkor működik, ha azt az ember előre aktiválja, több alkalmazáshoz kell regisztrálni, hó végén több helyre kell fizetni, ha nem tudja otthoni/telephelyi töltéssel megoldani az ember a töltést.

 

Apropó töltés, annak időzítését az érintőképernyőről/alkalmazásból lehet végezni, a „My room” funkció azt jelenti, hogy a töltés idején működik a klíma és a szórakoztatóelektronika is. A Suzuki egyébként az LFP kémiájú akkumulátor kímélése és hosszú élettartama érdekében visszafogott villámtöltést enged, a 10–80 százalékos töltés 45 percig tart. A 7 vagy 11 kW-os fedélzeti töltővel akkumulátortól függően 4,5-6,5 illetve 5,5-9 óra töltési időre lehet számítani.

A Suzuki eVitara sorozatgyártása hamarosan megindul az indiai Gujaratban lévő gyárban, az első példányok pedig a nyár közepén-végén érkeznek meg Európába. Nem csak Magyarországon nincs még ára a típusnak, de egész Európában várnak még az árlista véglegesítésével. Sokaknak jó hír, hogy a régi, lágy vagy full hibrid hajtással készülő, elérhető árú Vitara is gyártásban marad Esztergomban.