Korszakváltók – Volkswagen ID.3 és 1200

Nagy fordulópont előtt áll a Volkswagen, hamarosan teljesen lecseréli klasszikus típusait, és minden energiáját az akkumulátoros-elektromos autókra fordítja. Az új korszak első modellje a kisebb-nagyobb problémák miatt késlekedve bevezetett ID.3-as, amely több hasonlóságot is mutat a klasszikus Bogárral. A piacra dobás csúszása esetében sokkal jelentősebb volt, a márka első autója ugyanis hiába készült el 1938-ban, sorozatgyártása végül csak a második világháború után indult el. Mindkét autó farmotoros, a villany és a boxer is a hátsó kerekeket hajtja. Formájuk egyedi, és miközben műszaki felépítésük – a korszellemet figyelembe véve – szokványos, egyik sem emlékeztet a korszak átlagos autóira.

Stílus, formaterv

Az elektromos autók esetében a gyártók kétféle trendet követnek, egyes típusok semmiben sem különböznek a belső égésű motorral felszerelt változataiktól, némelyik azonban egyedi karosszériát kap, ami nem csak feltűnőbb, de ideális esetben jobban kiaknázza a hajtáslánc kisebb helyigényét. Az előbbi kategóriába tartozó e-Golf kifutása után a Volkswagen utóbbit választotta az önállóan kezelt ID-sorozat számára. Az 1989-es Futura tanulmányautót idéző ID.3-as külsejét valóban a futurisztikus stílus határozza meg. Bár méretben közel áll a Golfhoz, nem is akar hasonlítani rá, olyan benyomást tesz, mintha autó helyett háztartási gépnek szánták volna. Ez a Volkswagen már első látásra is új felfogás szerint, új vevőkörnek készült. Annak idején a Bogár gömbölyű karosszériáját sem tartották szépnek, majd fokozatosan elkezdték bájosnak látni, végül ikonikussá vált.

A szélvédő tövében végigfutó LED ráfutásra figyelmeztető fényként és a navigáció iránymutatójaként is funkcionál. A hangulatvilágítás színe két árnyalatból is állhat. Egy hálós zseb, két pohártartó, egy telefontartó és egy kisebb rekesz tölti meg a váltókonzol helyén felszabadult helyet. A négy ablakemelő két fizikai és egy érintőgombot kapott

Távoli rokonságuk ellenére méretben és tömegben is távol áll egymástól a Volkswagen két úttörő modellje, cserében a biztonság terén is jelentős volt az előrelépés
Fotó: Stefler Balázs

Gábor 90-es évek eleje óta csinosított Bogarát korabeli sport-, illetve túrakiegészítők dobják fel. A fotók alapján kikevert gyári, Agave Grün szín annyira passzol a 63 éves autóhoz, mint a fehér-fekete fényezés az újdonsághoz. Csak úgy csillognak a krómozott alkatrészek a testes villanyautó mellett szó szerint apró ékszerdoboznak tűnő Bogáron, amely szélesebb, Porsche 356-osra való felniken gördül, és az állítható, torziós futóműnek köszönhetően a földhöz közelebb ül. Nem csupán látványosabb, stabilabb is ez a konfiguráció, mint a gyári beállítás. Lehet, hogy a Mátrix LED fényszórókkal nem veheti fel a versenyt, de jól mutat a két Bosch ködlámpa. Az animált hátsó világítótestet nem múlja felül, de a korabeli, karos irányjelzőnél sokkal jobban látható a helyére erősíthető, Jokon irány- és helyzetjelző. Nem vitás, az ID.3-as letisztult vonalai nem kötik le olyan sokáig a tekintetet, mint a Bogár kidolgozott részletei, utóbbi a maga idejében azonban még nagyobb „csodabogárnak” számított, és úttörő típusként az előbbinek is van még esélye klasszikussá válni.

Utastér, praktikum

A Volkswagen gyártmányai évtizedek óta kitűnnek a belső kivitelezési minőségükkel, ennek ellenére az ID.3-as esetében nem volt meg a szándék a hagyomány ápolására. Túlságosan is letisztult formákat látunk, az anyagminőség messze elmarad a megszokottól, puha anyag csak a műszerfal tetejére jutott, világosszürke színe miatt mégis az tűnik a legolcsóbbnak az összes közül. Egyedül az opcionális, fehér kormány és az azzal harmonizáló kijelzők tűnnek ki, látványuk és nívójuk is méltó a márkához, ami nem mondható el az ergonómiáról. Mintha teljesen hátat fordítottak volna a bevált megoldásoknak, az ülés komfortja átlagos, magasan építették be, a márkavédjegynek számító, állítható könyöklő helyett a Transporterből ismert „karfák” kerültek bele. A fizikai gombokat szinte teljesen száműzték, némelyik érintésérzékeny lett, bizonyos funkciók pedig csak az okostelefonokéhoz hasonló, néha kissé lassan reagáló menüből érhetők el. A négy elektromos ablakemelőhöz csak két fizikai gomb és egy érintős váltókapcsoló jár, amely nem minden esetben működik elsőre. A BMW i3-aséra emlékeztető irányváltót a műszeregység mellett találjuk, a kormány azonban teljesen kitakarja. Nem ideális a vezetési pozíció, és a kilátást is nehezíti a kettéosztott A-oszlop. A Golfhoz hasonló méretű ID.3-as előnye, hogy buborékszerű formája miatt tágas, légies az utastere, de sajnos a szokásosnál több helyet sem sikerült elég jól kihasználni, a váltókonzolt egy pohártartókkal és kis rekeszekkel ellátott box váltotta fel.

Egyszerűsége ellenére is mutatós a belső, gazdag az extra műszerezettség és igényes a kárpitozás. A szőnyeget már cserélték, a váltógomb és a kézifékkar azonban eredeti
Fotó: Stefler Balázs

Ezen a téren a klasszikus előd sem remekel, nem sokkal kevésbé puritán a fém műszerfal, a fényezett felületet csak a műszerek dobják fel. A kormány a váltógombhoz és a kézifékkarhoz hasonlóan csontszínű volt, Gábor azt egy Nardi Replica Line Anni 60 típusúra cserélte. A szűk belsőben az elhúzható vászontető biztosítja a vidám hangulatot. Vezetési pozíciójával a Bogár sem büszkélkedhet, az orrunk szinte eléri a szélvédőt, az ablakok elöl-hátul kicsik (1958-tól növelték a méretüket), a kilátás korlátozott, a gömbölyű forma miatt látni nem, csak érezni lehet a széleit. Annak idején a saját autó öröme kárpótolt mindezért, ma már a nosztalgia feledteti a hiányosságait. Az Volkswagen ID.3-as csomagtartója a villanymotor fölé, a szokott helyre került, orrában az inverter és más periféria kapott helyet. A Bogár orrában alig maradt hely poggyásznak, mert a pótkeréknek és a benzintartálynak is el kellett férnie valahol.

Vezethetőség, élmény

Amint elindulunk, kiderül, mire fordították a legnagyobb figyelmet az ID.3-as tervezésekor, a műszaki háttér ugyanis a legmagasabb elvárásoknak is megfelel. A teljesítmény hajszolása helyett megelégedtek a 204 lóerős és 310 Nm nyomatékú hajtáslánccal, amely a kompaktok között ugyan bőségesnek számít, de olyan harmonikusan és kifinomultan adja le, hogy nem hozza zavarba a benzin- vagy dízelmotorokhoz szokott vezetőt. A hátsókerékhajtásnak hála a villanyautókra jellemző lineáris gyorsulás közben is végig kiegyensúlyozott marad, a „play” ikonnal jelölt gázpedál lenyomására természetesen indul meg. Az ideális erőszükségletű és precíz kormányt elfordítva határozottan, stabilan kanyarodik, az első féltengely hiánya miatt kis körön megfordul.

Az indexkar egyben visszajelző fényként is szolgál, a jellegzetes formájú pedálokon feltűnik a VW-embléma. Kitakarja a kormány a formatervezett irányváltó kapcsolót, ötletes részlet a 1st kivitel pedáljainak play és pause ikonja
Fotó: Stefler Balázs

A padlóba épített akkumulátorok miatt alacsony súlypontja is előnyére válik, a szokásosnál nagyobb tömegnek csak egy részét lehet érzékelni. Futóműve ügyesen egyensúlyoz a feszes és a puha csillapítás között, ezért annak ellenére, hogy nem sportos a karaktere, élvezetesen vezethető, ezen az energia-visszatáplálás miatt sajátosan viselkedő fékrendszer sem változtat. D állásban erősen kell taposni a „pause” ikonnal megjelölt pedált a kívánt lassuláshoz, a B állásban viszont elég az utolsó pillanatban a fékre lépni. Városban utóbbi az ideális, viszont országúton már zavaró ez a beállítás. Az 58 kWh kapacitású akku több mint 420 km-es hatótávot tesz lehetővé, paraméterei alapján 120 km/órával egyszerre akár 270 km-t is meg lehet tenni vele, ez azonban csak elvi lehetőség. Tesztautónk 80%-os töltöttségnél 20,1 kW-os átlagfogyasztás mellett 260 km-es hatótávot jelzett ki, a következő töltésig városban és országúton megtett 175 km után ez 110 km-re csökkent. Jobb esetben 16 kW-os átlaggal is járhatunk vele, ezzel párhuzamosan a hatótáv is növekszik.

A teljes cikket ITT érheti el.