A jüanmilliárdok lefölözésére egyébként más megoldás is kínálkozhat. A jó ideje halasztott Belgrád–Budapest vasútvonalon a kínai áruk szállítása után jelen állás szerint csak transzferdíjat számolhatnánk fel a pályahasználatért, de ha üzemek is létesülnének a vasútvonal mentén, akkor máris több bevételhez juthatnánk. Ehhez mindössze elhatározás kell – szögezte le Szunomár Ágnes.
A vasútvonal kivitelezése azonban, csakúgy, mint a legtöbb kínai szerepvállalással eltervezett beruházás, lassan halad. Több dolog is hátráltatja az előrehaladást: vagy a kínaiakkal nem sikerül megegyezni a részletekben, vagy az Európai Bizottság akadékoskodása okoz késlekedést. Szunomár Ágnes ugyanakkor úgy látja: a szerb–magyar–kínai projekt végül meg fog valósulni, hiszen az Európai Uniónak is érdeke, hogy fejlődjön a régiónkban igencsak leromlott állapotban lévő infrastruktúra, még ha ez kínai pénzből lesz is megoldva.
Egy dologban mindenesetre még nagy fejlődésre lenne szükség: jobban helyzetbe kellene hozni a magyar kis- és középvállalkozásokat a távol-keleti ország piacán. Egyelőre ugyanis
a magyar export jórészt az itt székelő multik eladásait jelenti.
Ennek orvoslására szolgálnának a szerte a világon, így Kínában is létrehozott kereskedőházaink, de ezeknek a magyar kivitelre viszonylag kevés hatásuk volt eddig. Bár a keleti nyitás és a kereskedőházak elterjedése összességében nem váltotta meg a világot, Kínában azért sikerült előrelépnünk. Az oda irányuló magyar export 2010-ben még 318 milliárd forint értékű volt, de 2013-ban, a helyi kereskedőház megnyitásának évében már 444 milliárdot tett ki, 2014-ben pedig elérte a 494 milliárdot. Ezzel Kína egyértelműen a legjelentősebb ázsiai exportcélpontunk volt. Az általunk korábban megkérdezett szakértő ugyanakkor úgy látja, ebből a kis- és a középvállalkozások nem az elégtelen támogatás miatt nem tudják kivenni a részüket, hanem mert a termékeik nem elég versenyképesek.
