Egyre több jel utal arra, hogy a korábbi hangzatos ígéretek ellenére nem lesz semmi a Budapest–Belgrád-vasútvonal fejlesztéséből: ezzel kapcsolatban közel egy esztendeje indult uniós kötelezettségszegési eljárás, a korábbi hivatalos tájékoztatásokból kiindulva emiatt nem kezdődött el a beruházás. Lapunk információi szerint ugyanakkor egy sor egyéb tényező miatt is igyekszik kihátrálni a kormány – vagy a kínai fél – a projektből.
Az ügyre rálátással bíró kormányközeli forrásunk arra hívta fel a figyelmet, hogy a tengeren érkező kínai áruk Európába juttatása nemcsak a görög Pireuszon, hanem az adriai kikötőkön keresztül is lehetséges, ráadásul Olaszország és Szlovénia uniós érdekérvényesítő képessége is jóval nagyobb jelenleg, mint Magyarországé. – A Budapest–Belgrád-vasútvonal fejlesztése csak abban az esetben volna nélkülözhetetlen az áruszállítás szempontjából, ha Pireuszon kívül nem lenne más kirakodási lehetőség a térségben. De van más baj is: az uniót az is zavarja, hogy a tervezett vasútvonal-fejlesztéssel Magyarország nemcsak saját mélyépítési piacára, hanem egyszersmind az unió piacára is beengedné a kínai cégeket. Ez azt jelentené, hogy az óriási kapacitású kínai építőipari vállalatok jó eséllyel tarolnának más tagállamok közbeszerzésein is, de legalábbis nagyon leszorítanák az árakat; ez pedig nyilvánvalóan igen rosszat tenne a helyi gazdasági szereplőknek – mutatott rá forrásunk, aki úgy véli, mindezek fényében elég valószínű, hogy a beruházáshoz kapcsolódó közbeszerzésekkel összefüggésben indított kötelezettségszegési eljárásban elmarasztaló döntés születik. Forrásunk szerint nem hivatalos csatornákon már jelezték ezt a magyar kormánynak is.
Bár biztosat egyelőre nem tudni, erre utal, hogy a lebonyolításra tavaly ősszel létrehozott Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. munkájának az elmúlt fél évben semmi látható eredménye nincs.
A társaság kommunikációs osztályán lapunkat érdemben csak a jogszabályokban rögzített feladatokról tájékoztatták, válaszukból nem derül ki, hol tartanak – egyáltalán tartanak-e bárhol – az előkészítési munkálatok. – Az elmúlt hónapok a vegyesvállalat létrehozásával, a szervezeti struktúra kialakításával, a működési feltételek megteremtésével, a felelősségi körök meghatározásával teltek – áll a 85 százalékban kínai, 15 százalékban a MÁV által birtokolt vállalat válaszában. Forrásaink szerint elképzelhető, hogy mostanra a kínaiak is belátták, európai mélyépítési törekvéseik – bármennyire is segítőkésznek mutatkozott a magyar kormány – nem sok sikerrel kecsegtetnek. – A történet azért is érdekes, mert a kormány arra szánta el magát, hogy a magyar költségvetés terhére hozza a kínai ipart helyzetbe Európa-szerte. A beruházás megtérülésével kapcsolatos számítások, ha egyáltalán készültek ilyenek, azért titkosak, mert egy ilyen horderejű fejlesztés soha nem fordulna pluszba. Nem véletlen, hogy más vasúti beruházás európai uniós szubvenciója zömmel 85 százalékos, mivel még az olyan nagy forgalmat lebonyolító korridorok (folyosók), mint a Budapest–Bécs-szakasz sem térül meg piaci alapon – fogalmazott informátorunk, megjegyezve: ha Brüsszelben elmeszelik a fejlesztést, azzal önmagától védik meg az Orbán-kormányt és hazánkat.
